Ramón Aurín fue uno de los primeros ingenieros en analizar los datos que el mundo de la telemetría podía aportar a la mejora del rendimiento de las motos de carreras. Al lado del añorado Antonio Cobas, inició un camino que ha ido evolucionando a velocidades estratosféricas gracias a los avances tecnológicos.
En los últimos veinte años, Aurín ha podido vivir esta evolución en primera persona trabajando junto a pilotos como Álex Crivillé, Carlos Checa, Alberto Puig, Sito Pons, Jorge Martínez Aspar, Loris Capirossi, Max Biaggi o Troy Bayliss, entre otros. Desde el año 2006, Ramón Aurín forma parte del Repsol Honda Team, como analista de telemetría de Nicky Hayden. Ese mismo año supo lo que significa ganar un Campeonato del Mundo de la categoría reina.
¿Cómo empezaste en el mundo de las motos?
Empecé como analista de telemetría con Antonio Cobas y la JJ Cobas, hasta que Antonio dejó las carreras como marca y nos fuimos al equipo Honda Pons. Sería a mediados del año 1990; con Aspar en 125cc y 250cc, y Sito Pons en 500cc.
¿Antonio Cobas fue uno de los pioneros en usar la telemetría?
Antonio Cobas había trabajado en Minardi creo que dos años, y en la Fórmula Uno ya se utilizaba la telemetría, pero en las motos todavía no. Siempre estaba haciendo inventos con los chasis y demás, y pensó que sería bueno tener todos estos datos. El problema era que en aquel momento, los aparatos que teníamos para recopilar los datos -estamos hablando de hace casi veinte años, con unos ordenadores enormes-, no eran nada adecuados para una moto. Tuvimos que hacer mil inventos para poner unos aparatos enormes, que además prácticamente no tenían memoria. Aquellos inventos nos permitieron recoger algunos datos que en aquel momento nos dejaron ver cosas que no podíamos ni imaginar. A partir de entonces se empezó a desarrollar, porque la memoria era muy básica, y las muestras pequeñas. Fue el inicio. Entonces sólo teníamos un aparato y lo íbamos pasando de una moto a otra, de las dos de Aspar -125cc. y 250cc.-, y la 500cc. de Sito Pons.
Para que nos entendamos, ¿Qué es la telemetría? ¿Qué mide? ¿Desde cuándo existe? ¿Qué había antes?
La telemetría se basa en una serie de sensores repartidos por la moto de los que sacamos unos datos de lo que está sucediendo. Esto genera una curva que permite ver lo que pasa en un momento preciso. Se sincronizan todos los datos para entender por qué ocurren las cosas. Puedes ver por ejemplo si se hunde excesivamente la suspensión delantera de la moto cuando frenas, cuánto se hunde, y sacar conclusiones de lo que pasa y por qué pasa.
¿Qué sensores tenéis? ¿Qué se mide?
Se mide prácticamente todo. Hay dos grandes grupos: un sistema que mide todo lo que tiene que ver con el motor, y otro que mide lo que tiene que ver con el chasis. Los del motor, miden desde las detonaciones del motor, presión del aceite, temperatura, revoluciones, todo… Teniendo en cuenta además que al tener cuatro cilindros, cada uno funciona independientemente y se tiene que analizar cada cilindro de forma aislada. En cuanto al chasis, se miden los movimientos en las suspensiones, presión de frenos, velocidad de las ruedas, giro e inclinación de la moto. No siempre los analizas todos, muchos son por seguridad.
¿Se pueden reconocer o distinguir dos pilotos por la telemetría?
Reconocerlos no, pero sí puedes ver las diferencias. Ver un gráfico y decir si es tal piloto o tal otro, es imposible. Si pones dos, que más o menos conoces, puedes reconocer uno u otro, por su estilo.
Has vivido desde dentro la era de 500cc, el cambio a las 990cc, y el año pasado a 800cc. ¿Cómo se viven esos cambios y como se reflejan frente a la pantalla de un ordenador?
Todo ha cambiado mucho. Desde 500cc han cambiado mucho las motos, pero también los pilotos y sus estilos. En 500cc, la electrónica era muy poca, o prácticamente nada. Las caídas eran casi siempre por pérdida de adherencia del neumático trasero, abriendo gas. Con lluvia se reducía mucho la potencia. No había mucho control, sencillamente una especie de enchufe que limitaba la potencia en caso de lluvia. Era muy básico. Entonces llegaron las motos de cuatro tiempos, con más electrónica y mucha potencia. Supongo que siendo el inicio, no se pensaba que se pudiese aprovechar toda esa potencia. Ahora con las 800cc. creo que se ha encontrado un equilibrio. Aunque a parte de la potencia -que es más de la que se piensa la gente, ya que se han alcanzado velocidades que se acercan mucho a las 990cc.-, se ha conseguido un paso por curva muy rápido, que hace patentes las diferencias. También es importante el gran cambio que han hecho los neumáticos. Todo ello hace que estas motos, de 150 Kg, tengan su paso por curva casi como el de una 250cc, algo impensable con una 500cc. Se ve una evolución y se mejoran los tiempos, aunque algunos dirán que las carreras y el show era más bonito antes.
¿Crees que se ha perdido espectáculo con el cambio?
Quieras que no, sí se ha perdido en cuanto a imágenes espectaculares, como frenadas con la moto cruzándose, derrapadas muy largas… Ahora las motos de MotoGP se parecen mucho a las de 250cc. Antes habían frenadas más bruscas, impresionantes derrapadas, humo saliendo de las ruedas… ¡y se iba rápido! Pero ahora se va todavía más rápido. Se tiende a ir muy por la línea, como en 250cc. y los tiempos son ahora mejores. Una cosa es la emoción y la vistosidad, y otra la eficacia.
Hace tiempo que se habla del motor de válvulas neumáticas que prepara Honda. Hayden y Pedrosa se han vuelto a subir a la Repsol Honda RC212V 2008 con él. ¿Es fácil adaptarse a media temporada a un cambio de motor como éste? ¿Inciden estos cambios en tu trabajo?
Cambia, porque no sólo cambia el motor. El motor de válvulas neumáticas tiene unas reacciones que el convencional no tiene. Además de la diferencia de peso, también hay las inercias internas del motor y todos los cambios que el motor transmite en el chasis. El mismo chasis, con diferente motor, requerirá unos reglajes distintos. Lo difícil es compaginar los dos, ya que no hay mucho tiempo, necesitas optimizar el trabajo, y compaginando dos motores es como poner dos motos distintas a punto.
Después de proclamarse campeón con la 990cc, Nicky Hayden está sufriendo bastante con las 800cc. ¿Cómo crees tú que le ha afectado el cambio?
Nicky es un piloto muy agresivo, con un estilo que tiende a hacer derrapar la moto. Cuando la potencia sobra, y no había mucha electrónica controlando, los tiempos eran buenos. Pero ahora, con las 800cc, hay menos potencia y muy controlada. Para él es difícil adaptarse a éste tipo de conducción. Si nos fijamos en todos los pilotos que están delante ahora, vienen de 250cc, y creo que las motos de ahora están muy adaptadas a éste sistema. Él nunca ha pilotado una 250cc, siempre ha estado en MotoGP, y antes en Superbikes. Este cambio a él le ha afectado más, y ahora se está adaptando, sobre todo con motos con más potencia, ya que con el nuevo motor parece estar más cerca de lo que a él le gusta y creo que recuperará la confianza para estar delante.
¿Crees que la categoría de 250cc. es ahora una mejor escuela de cara a MotoGP, que otras competiciones de cuatro tiempos?
No es que sea una mejor escuela. Lo que pasa es que los pilotos que llegan a MotoGP vienen principalmente de 250cc, por eso las MotoGP tienden a parecerse a lo que tenían allí. Como los que las evolucionan vienen de 250cc, se hacen motos que tienden a desarrollarse al estilo que ellos tenían. Si todos viniesen de Superbikes, o del AMA, seguro que las motos serían distintas.
¿Qué destacarías de Nicky Hayden?
Primero, lo trabajador que es. Es increíble las ganas que le echa. Pero además, lo sincero y buena persona que es. Como piloto, destacaría lo agresivo y su pasión por las motos. Me imagino que como todos los pilotos, la moto es su vida, pero para él creo que es más que un simple trabajo. Es una diversión. Nunca se niega a absolutamente nada, da todas las vueltas que sean necesarias, es increíble su capacidad de esforzarse para llegar a estar delante. Nunca pone una mala cara por probar unos ajustes diferentes, u oír consejos que un día serán más buenos y otros no tanto. Lo mejor que tiene es lo abierto que está a lo que pueda aportar su gente.
El año pasado se produjo un gran debate acerca de hacer un campeonato monomarca a nivel de neumáticos. ¿Qué opinas?
A mí no me parece bien. Creo que el año pasado la discusión se produjo porque ganó uno que nadie se esperaba. Supongo que para algunos intereses no convenía que él ganase. Pero creo que el desarrollo nace de la competencia, y sin competencia no hay desarrollo, o será mucho más lento. Creo que el hecho de que hayan dos marcas es bueno, y si hubiesen tres, mejor. ¿Lo siguiente qué sería? ¿Hacer un monomarca de motores porque hay una moto mejor que otra? Estoy seguro de que la tecnología adelanta más cuando hay rivalidad.
¿Qué tiene mayor peso, la valoración del piloto o la del ordenador y los datos telemétricos?
Depende. En la mayoría de los parámetros es el piloto quien manda. Pero hay algunos que comportan la posibilidad de acabar la carrera, como consumos, que los marca la técnica. Si hay ciertos ajustes que pide un piloto y vemos por el ordenador que no van a permitir acabar la carrera, porque pide una potencia que no puede asumir un determinado consumo de gasolina, pues manda el ordenador. Los ajustes son cosas muy personales, y podemos aconsejar ciertas cosas, pero el piloto decide en función de las posibilidades.
Antes los pilotos podían dar excusas…ahora, con la telemetría, ya no…
Sí, se ven muchas cosas por la telemetría. Pero es que muchas veces, llegas al límite de la moto, y ese límite depende de la puesta a punto, con lo que no se puede acusar a un piloto de no dar gas, porque el límite de la moto con unos ajustes es aquel. No siempre es el piloto el que pone la excusa, sino que ves las propias limitaciones de la moto. Hay veces que evidentemente no es así, y el límite es el piloto, porque está desconcentrado o no está bien y tiene un mal día, como todas las personas.
¿Cuántos sensores lleva una moto ahora? ¿Son más o menos que en una 500cc. o 990cc?
No te lo podría decir. A lo mejor sesenta, pero no lo sé seguro al 100%. Si hablamos de una moto de pruebas seguramente tendrá muchos más. En una 990cc, si tienes en cuenta que tenía un cilindro más, hacía que hubiera todavía más sensores, pero en general tendría lo mismo. Las 500cc. sí que tenían muchos menos que ahora. Primero, porque los aparatos tenían mucha menos capacidad y no se podían poner muchos sensores porque no tenías suficiente memoria para recopilarlos. Si querías leer bien, para tener una muestra normal, debías limitar el número de canales, ya que si lo abrías mucho, tenías que muestrear muy poco a poco, y hay señales que dejaban de ser representativas. Por ejemplo, si en una suspensión, tomas un punto cada medio segundo, no sirve de nada. Necesitas como mínimo 100 ó 200 muestras por segundo para poder reproducir la señal original, que es de lo que se trata.
¿Cómo recogéis lo datos?
Mediante una red interna. A la moto se le pone una especie de ordenador que tiene un servidor, y vía wireless se envían los datos al ordenador cada vez que entra en el box.
¿Crees que existe el espionaje técnico en el Mundial de Motos? ¿Tenéis que proteger vuestros datos cuando los pasáis de la moto a los ordenadores?
Podría ser, pero cada equipo tiene su propia red y estos datos no suelen salir. Los datos están protegidos ya que normalmente todos los ficheros son diferentes y cada marca tiene un sistema distinto, con un tipo de archivo específico que sólo se puede leer con el programa que hace cada marca, que comprime los archivos mediante un algoritmo muy complicado y muy protegido sin el que es imposible leer nada. Si alguien se empeña en piratear alguna señal e intentar leer nuestros datos, se podría hacer, pero le costará mucho.
