El piloto, la moto, los neumáticos y los ingenieros son cuatro factores clave en las prestaciones de un equipo en competiciones de motor. En el Repsol Honda Team, el combustible y el lubricante también son elementos determinantes.
Cuando Repsol aterrizó en el seno del equipo oficial Honda HRC —la escuadra más potente del Mundial de Motociclismo— allá por el año 1995, uno de los primeros objetivos de la compañía energética española y de su socio japonés fue el desarrollo conjunto de un combustible y un lubricante propios que aportaran nuevas cualidades respecto a lo que se estaba utilizando hasta la fecha.
En un intenso trabajo conjunto, los ingenieros de Repsol y HRC desarrollaron el combustible de las actuales motos de cuatro tiempos y pronto llegaron los éxitos. La introducción en 2012 de los motores de 1.000cc se ha presentado como un nuevo desafío para los investigadores del Centro de Tecnología Repsol y para los ingenieros de HRC. Para hablar de la importancia de la investigación, el desarrollo y la innovación en la alta competición, nadie mejor que Shuhei Nakamoto, Vicepresidente de Honda HRC y punta de lanza del Repsol Honda Team en el Mundial de Motociclismo.
“Gracias al combustible que nos está suministrando actualmente nuestro socio Repsol, se ha reducido el consumo: nuestros motores gastan un poco menos y esto se debe al combustible. El trabajo con nuestros socios es muy cercano; de hecho, tenemos un motor de MotoGP de pruebas en el Centro de Tecnología Repsol que la compañía tiene en Móstoles. Desde hace ya algún tiempo, nuestros ingenieros viajan a Madrid cada cierto tiempo para colaborar con ellos y sus homólogos españoles hacen lo mismo con visitas a nuestro cuartel general en Saitama”, explica Nakamoto.
Se supone que en el Mundial de Motociclismo, donde se trabaja al máximo nivel y se manejan importantes presupuestos, el consumo no debería tener mayor importancia. Pero no es así, ya que precisamente una de las normas técnicas que regulan la arquitectura de una MotoGP es la limitación de la capacidad del depósito de gasolina a 21 litros. Es decir, para la carrera del domingo, las motos de la categoría reina disponen de una cantidad limitada para completar el número total de vueltas. Teniendo en cuenta que estas motos disponen de una gran potencia y que deben mantener su nivel de competitividad durante toda la prueba, lograr ese menor consumo ha sido, sin duda, un gran desafío para los ingenieros de Repsol y HRC.
“Hay que destacar dos aspectos cuando hablamos de gasolina. El primero es que un buen combustible debe aportar una mejora importante en la puesta a punto del motor y en la respuesta del mismo, haciendo que éste tenga una curva de potencia más aprovechable. El segundo punto a destacar se refiere al consumo y a la reducción del mismo que permite un buen combustible, pero manteniendo siempre el mismo nivel de prestaciones. Todo ello se complica más si cabe cuando a la hora de desarrollar un combustible, te encuentras con las actuales normas de la FIM, ya que antes era más fácil encontrar puntos que mejorar, sobre todo en el tema de la potencia, pero ahora la FIM aplica muchas restricciones en el desarrollo de la gasolina”, comenta Nakamoto.
“Y otro de los desafíos del combustible y del lubricante de competición es mantener el motor los máximos kilómetros posibles en condiciones de estreno, alargando su vida útil”, prosigue el máximo dirigente del Repsol Honda Team.
“El proceso de combustión es el resultado de mezclar combustible y aire. Un concepto básico es que se puede tener el mismo rendimiento y potencia con más aire y menos combustible. De esta forma, ahorras gasolina y aligeras el peso de la moto. Gracias a la evolución que nuestra gente de HRC ha realizado junto con los ingenieros de Repsol, se ha conseguido un combustible que, aunque puede estar dando las mismas prestaciones que el de otras marcas, nos permite reducir el consumo, y en estos momentos —con la limitación a los 21 litros— ésta es una característica sumamente valiosa. Podemos estar hablando de que estamos consiguiendo, con el carburante desarrollado junto a Repsol, una mejor proporción entre combustible y aire”.
Eficiencia energética y respeto medioambiental
A las exigencias técnicas se suma la preocupación por el medio ambiente. “La norma que nos obliga a que el depósito tenga una capacidad máxima de 21 litros es todo un desafío. Nos hemos tenido que adaptar al entorno y a partir de la experiencia que estamos obteniendo en MotoGP, podemos aplicar estos conocimientos posteriormente a otros motores de uso diario en la calle. Tanto a Honda HRC como a Repsol nos preocupa mucho el medio ambiente, así que nuestro trabajo se dirige a reducir consumo y emisiones, pero manteniendo siempre el máximo nivel de prestaciones en un campeonato tan exigente técnicamente como es el Mundial de MotoGP”.
En este sentido, el intercambio de conocimientos entre Honda HRC y Repsol es constante. La experiencia en MotoGP se traslada a las fábricas de Honda y a las estaciones de servicio de Repsol. “Tanto en Honda HRC como en Repsol estamos muy concienciados con la preservación del medio ambiente, así que hacemos uso en la competición de soluciones técnicas aplicadas a los motores de producción que sabemos que pueden ofrecernos más prestaciones respetando el medio ambiente. Las regulaciones en Japón respecto al medio ambiente y las emisiones son muy estrictas, así que ya tenemos una gran experiencia en ese campo dentro de lo que son motores de producción. De hecho, puedo confirmar que el desarrollo del motor de la 1.000cc con el que competiremos la próxima temporada dispone en algunos aspectos de tecnología de los motores de serie que Honda equipa en modelos concretos de sus motos de producción”.
Siguiendo con el concepto del consumo, Nakamoto añade: “Si bien el año pasado el desarrollo del combustible junto a los ingenieros de Repsol se centró en lograr aumentar las prestaciones del motor de 1.000cc que estamos desarrollando, este año nuestros ingenieros y los de Repsol han focalizado todo el trabajo en el consumo y su reducción a la mínima expresión. La nueva normativa para 2012 nos plantea un gran reto: misma capacidad de combustible (21 litros) para mayor cilindrada y potencia con el motor de 1.000cc. Así que la clave no estará en lograr más caballos de potencia, sino en reducir el consumo ante el aumento de prestaciones. Está siendo un gran desafío tecnológico para los ingenieros de Honda HRC y Repsol”.
“Estas nuevas normas suponen un acicate para seguir trabajando en favor del medio ambiente. Esta tecnología punta en combustibles que está desarrollando Repsol terminará estando disponible, más pronto que tarde, en sus estaciones de servicio, así que esto beneficiará al consumidor final y, sobre todo, al medio ambiente”, concluye Nakamoto.
