Tanto para el piloto como para la marca de automóviles que lo contrata y el patrocinador que los apoya, afrontar un Mundial de Rallies, a veces, es más que un reto. Pero los grandes hombres, las grandes marcas y las mayores empresas que se precien, es lo que afrontan:grandes retos. Y el de Repsol con Carlos Sainz y Toyota allá por los noventa, fue uno de ellos.
La oferta de un equipo oficial como el Toyota Team Europe a un piloto español como Carlos Sainz para disputar un programa completo en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1989, tras la soberbia actuación del madrileño en el Rally de San Remo de 1988, propició la vuelta de Repsol a sus orígenes: el mundo de los Rallies con el que la empresa petrolífera alcanzara un alto nivel de notoriedad a principios de la década de los años setenta. El reto no era fácil para nadie. Ni para Carlos Sainz en el primer peldaño de su carrera deportiva, ni para Repsol que había hecho una importante apuesta, ni para Toyota en su desafío a una marca como Lancia que se encontraba en la cresta de la ola. La casa italiana poseía por entonces un equipo conjuntado con pilotos de renombre, un modelo de primerísima línea como el Lancia Delta Integrale, arropados todos ellos por una formación de mecáni¬cos curtidos y experimentados en mil y una batallas. Toyota era por segunda vez consecutiva la marca aspirante a desbancar la hegemonía italiana del Mundial de Rallies después de la presentación nueve meses antes de un modelo de alta tecnología como el Célica GT-Four, el primer vehículo de cuatro ruedas motrices de la casa japonesa que finalmente había dejado de lado los vehículos lentos, aunque fiables y robustos para pruebas como el Rally Safari, pero escasamente competitivos en Europa.
Todo esto era conocido por Carlos Sainz. Pero la oportunidad era única: disputar siete pruebas al volante de un vehículo, en teoría competitivo, en compañía de todo un campeón del mundo como el finlandés Juha Kankkunen. Aunque en un principio el español se vio adjudicado el papel de «recién llegado con maletín en la mano», pronto demostró que estaba allí para aprender trabajando de sol a sol si era necesario. La clase de Sainz quedó patente desde el primer tramo del Rally de Montecarlo, donde se situó a espaldas de Kankkunen como si fuera su sombra en su primera participación en la difícil prueba francesa, hasta que una arriesgada elección de neumáticos le dejó fuera de la carretera.
En la siguiente cita, Portugal, sobre el asfalto, el español lograría liderar la prueba antes de sufrir un pinchazo, para recuperar el terreno perdido y situarse a espaldas del doble campeón del mundo, el italiano Massimo Biasion (Lancia) antes del comienzo de los tramos de tierra. Luego, una salida de carretera, causada por una presión inadecuada de sus neumáticos, dejaría de nuevo a cero su casillero y el de Toyota tras la retirada de Kankkunen al romper el motor de su vehículo y de Bjorn Waldegaard por accidente, quien a partir de entonces concentró anualmente sus esfuerzos en ganar de nuevo el Rally Safari.
En el asfalto de Córcega, después de haber trabajado a conciencia en la suspensión delantera del Toyota, Sainz estuvo siempre por delante de Kankkunen, que finalizó en tercera posición, antes de que un pequeño tornillo cayese dentro del motor con las fatales consecuencias. La progresión del español fue ya evidente en Grecia donde Carlos Sainz impidió, mientras estuvo en carrera, que Claudio Lombardi, jefe deportivo de Lancia, pudiera impartir las correspondientes órdenes de equipo a sus pilotos. Sin embargo, aún a pesar de mil y una soldaduras el chasis del coche japonés fue incapaz de soportar la dureza del terreno heleno haciendo que los semiejes literalmente se salieran de su alojamiento, acabando Sainz, Kankkunen y Eriksson con sus Toyotas aparcados una vez más al borde de la carretera.
Afortunadamente, el panorama cambió por completo en Finlandia y en la segunda mitad de la temporada. La velocidad imprimida por el piloto de Repsol en los primeros tramos, intercalándose sin complejos en la lucha con los Alen, Vatanen o su compañero Kankkunen, fueron una premonición de lo que ocurriría un año más tarde. A pesar de algunos problemas de transmisión, Sainz se alzó hasta la primera posición, ante el estupor general y de los espectadores y pilotos nórdicos en particular. Sólo un banal vuelco le impidió contener los ataques del sueco Kenneth Eriksson y su Mitsubishi Galant VR4, logrando finalmente la tercera posición. San Remo fue el segundo acto de un increíble final de temporada al llegar a disponer Sainz de más de minuto y medio de ventaja sobre los Lancia de Alex Fiorio y Miki Biasion antes de la última etapa, después de demostrar la competitividad del Toyota en los tramos de tierra. Sólo al final, la mayor potencia de los vehículos italianos se cobraría sus dividendos, finalizando el español tercero a tan sólo veinticinco segundos de Biasion.
La victoria se escapaba una y otra vez a Carlos Sainz para su propia desesperación. Pero lo más triste ocurrió en el RAC Rally de Inglaterra donde, después de lograr un liderazgo indiscutible que hubiera podido poner broche a una excelente temporada, el piloto de Repsol, vio truncada su magnífica carrera a tan sólo tres tramos del final por la rotura de un árbol de transmisión, aunque logrando una meritoria segunda plaza que fue su mejor resultado en todo el año.
El progreso del Toyota Célica GT-Four fue evidente a lo largo de la temporada, debido, en casi todo, a los excelentes conocimientos técnicos, ganas y forma de trabajar del piloto español. Sin embargo, su motor no era precisamente su punto más fuerte. Un intercambiador demasiado pequeño influía definitivamente en su potencia, a pesar de contar con la solución de cuatro válvulas por cilindro. Si a ello se añadía un exceso de peso en torno a un centenar de kilogramos respecto a su máximo rival, era posible comprender las escasas prestaciones de los vehículos japoneses a lo largo del año, al menos sobre asfalto. En tierra, la excelente suspensión y el hecho de que la potencia no fuera determinante posibilitaron su equiparación con los Lancia en ese terreno. Otro punto que afectó negativamente al equipo de Ove Andersson fue la falta de fiabilidad en la preparación de los vehículos. El resquebrajamiento de los chasis en Grecia fue sorprendente para un equipo acostumbrado a afrontar con éxito las duras pruebas africanas. También existió una falta de competitividad a nivel de neumáticos, sobre todo en Montecarlo y Grecia.
A pesar de todo esto, al menos la marca japonesa pudo ofrecer a su patrocinador la victoria de Juha Kankkunen en Australia, precisamente al mismo tiempo que el finlandés firmaba su regreso al equipo Lancia después de las contraprestaciones y falta de confianza en el equipo en el que diera sus primeros pasos, dejando el puesto de primer piloto de Toyota a alguien que había dejado de ser una promesa para convertirse en todo un aspirante a campeón del mundo, el español Carlos Sainz.
1990: ESFUERZO E INVERSION RECOMPENSADOS
El Rally de Montecarlo de 1990 no significó un cambio en el desarrollo de los acontecimientos a los que, muy a su pesar, Carlos Sainz había acostumbrado a la afición y prensa española. Flanqueado por el sueco Mikael Ericsson y la joven promesa alemana Armin Schwarz, el piloto español estuvo a punto de dar la sorpresa de nuevo en la prueba monegasca, en un Montecarlo de nuevo seco, siendo capaz de presentar batalla a Lancia en un terreno en el que tres meses antes, en Italia, parecía encontrarse lejos del nivel de prestaciones del nuevo Lancia Delta Integrale 16 V. Sólo el repentino y misterioso incremento de potencia sufrido la noche del Turini dio el liderato del mundial al equipo italiano. Este hecho, junto a un casillero de nuevo vacío de Toyota en Portugal, hándicap con el que la marca japonesa tuvo que cargar todo el año, dio esperanzas a Lancia de rematar un nuevo título mundial con un tercer triunfo consecutivo en Africa.
Sin embargo, la magistral victoria de Bjorn Waldegaard en un Safari duro como pocos, en el que la marca de Turín tuvo su Alamein particular, restableció en parte las posiciones de salida. Lo visto en Montecarlo tuvo su confirmación en la isla de Córcega, donde el Toyota Célica GT-Four subrayó sus posibilidades de triunfo en una prueba típicamente de asfalto como la corsa y en la que sólo la hazaña de los mecánicos de Lancia al sustituir el diferencial del vehículo de Didier Auriol en veinticuatro minutos dieron el tercer triunfo consecutivo al piloto francés. Toyota y Carlos Sainz triunfaron, finalmente, en Grecia, rompiendo el maleficio que parecía perseguir al piloto español en un lugar donde su equipo un año antes había tenido que salir por la puerta de atrás. Automáticamente, Toyota amplió su programa de participaciones para luchar por un título de Pilotos en el que Lancia decidió abstenerse. De esta forma, Carlos Sainz llegó, vio y venció en solitario en Nueva Zelanda regresando con un margen de 25 puntos. El piloto de Toyota estuvo a punto de vencer en Argentina en la primera cita de la marca japonesa por aquellas tierras, pero un error en la lectura de sus notas acabó en el vuelco de su Célica GT-Four aunque en segunda posición merced a los problemas mecánicos en los Lancia de Auriol y Kankkunen.
Por si existía alguna duda, en Finlandia, el madrileño escribió con letras de oro una de las páginas más importantes de su carrera en particular y del Mundial de Rallies en general, logrando un triunfo inolvidable, aún con mermas físicas a causa de un accidente durante los entrenos. Lancia retrasó en Australia lo inevitable con el triunfo de Kankkunen por delante de un Sainz que descubría las particularidades de la prueba.
Y llegó el decisivo San Remo, coto particular de la marca italiana. Por tercer año consecutivo el piloto de Repsol estuvo a punto de amargar la fiesta a quienes en su día se negaron a admitir sus cualidades como piloto del mundial. Sólo un error en el último tramo de tierra, buscando la máxima ventaja antes de llegar al asfalto, hacía que Sainz arrojase la toalla de Toyota para defender su propio liderato en el Mundial de Pilotos. El tercer lugar fue suficiente. Carlos Sainz obtuvo en Italia su merecido primer título tras apenas dos años en el circuito mundial, pero logrando otro hecho más importante: descubrir al público en general la espectacularidad y emoción de esa especialidad del deporte del automóvil que son los rallies.
La política de Lancia de jugar con sus tres peones: Juha Kankkunen, Massimo Biasion y Didier Auriol, sin decidir cuál enfrentar al piloto español, resultó finalmente errónea al gozar el finlandés de mayores posibilidades cara a final de temporada que sus compañeros, pese a ser el peor clasificado de ellos. Carlos Sainz no se permitió descanso tras la obtención del título y a pesar de que el de Marcas también se definió en Italia en favor de la marca italiana, el piloto español acudió al RAC de Inglaterra donde esta vez no dejó que la victoria se les escapara finalizando con la racha de catorce años de triunfos de pilotos nórdicos.
1991: PROPOSITOS Y DESPROPOSITOS
Todo estaba preparado en 1991 para que volviera a repetirse la misma situación. Toyota y Carlos Sainz partían como favoritos y los acontecimientos vividos los primeros siete meses de aquel año hacían difícil pensar lo contrario. A partir del mes de enero el piloto de Repsol comenzó a adjudicarse una tras otra aquellas pruebas que se habían resistido a su paso en anteriores ediciones. Primero fue el Rally de Montecarlo, la prueba con más prestigio de las que componen el Campeonato del Mundo. Sainz siguió conduciendo al límite de las posibilidades de su Toyota, pero un desconocido François Delecour pudo y supo ser más rápido que él al volante de su Ford Escort Cosworth. Pero en el último tramo, el mítico Col de Turini, cedió una rótula de la suspensión del vehículo del piloto galo que veía impotente cómo se les escapaba un triunfo inolvidable, aunque nadie pudiera consolarle mejor que un Carlos Sainz que había vivido la misma situación catorce meses antes.
Hasta se esfumaron «las meigas» en Portugal donde el madrileño consiguió acabar por primera vez y en lo más alto del podio. En Kenya una rotura de motor puso fin, sin embargo, a una racha impresionante de resultados. Pero no fue más que la excepción a la regla. El Tour de Corse fue la siguiente prueba del Mundial de Rallies en pasar al palmarès del piloto de Toyota. En Grecia sólo un pinchazo permitió a Juha Kankkunen adelantarle a poco del final, en Nueva Zelanda sumó su segundo triunfo consecutivo y en Argentina Carlos Sainz volvió a sumar una nueva victoria frente a una potentísima formación del equipo Lancia en lo que sólo cabe calificar como un auténtico estado de gracia del piloto español. Eran cinco triunfos en siete carreras. Treinta y dos puntos de ventaja a falta de cinco carreras. Pero todo se torció a partir de ese momento.
En el Rally de los 1000 Lagos, obligado a entrenar con un vehículo casi de serie y a baja velocidad, sin sus notas, robadas un año antes a su llegada a Barajas, Carlos Sainz voló sobre el filo de la navaja hasta cometer un error cuando de nuevo era líder de la prueba finlandesa, acabando no obstante en cuarta posición. Lo peor iba a ocurrir en Australia donde el madrileño se convertiría en triste protagonista. Sainz comenzó dominando hasta llegar a un pequeño tramo espectáculo sobre asfalto, antes del cual no se cambió la suspensión de tierra de su Toyota. Su vehículo varió repentinamente de comportamiento y Sainz acabó volcando. El nerviosismo del piloto español comenzó a ser evidente y el hecho de que toda la responsabilidad del equipo en la lucha por los títulos de Marcas y de Pilotos pesara sobre sus espaldas, más que evidente. A la mañana siguiente Sainz tuvo un nuevo susto nada más empezar. Y poco después la sangre se heló en las venas a quienes presenciaron en directo o en televisión su accidente.
Sainz no se vio abandonado por su Angel de la Guarda. Un problema de cervicales que le obligó a usar collarín durante algún tiempo, no fue casi nada comparado con los mil y un análisis que de la situación sopesó en su interior. En San Remo, esta vez el piloto de Repsol no pudo luchar por la primera posición. Su estado físico, psíquico y problemas de transmisión en su vehículo le hicieron perder tres posiciones cuando era tercero en la general. Sólo el abandono de Juha Kankkunen al perder una rueda en el segundo tramo, salvaron momentáneamente la situación del español.
La siguiente prueba era el Rally Cataluña- Costa Brava, que por primera vez era valedero para el Campeonato del Mundo. Carlos Sainz no podía estar mejor arropado que por una afición numerosa e incondicional. El y su compañero, el alemán Armin Schwarz acabaron la primera etapa como líderes. Todo parecía marchar de nuevo viento en popa. Pero, inexplicablemente, su Toyota Célica CT-Four se negó a arrancar en el parque cerrado de Lloret de Mar. Los esfuerzos fueron vanos y el piloto español volvió a quedarse sin conocer el triunfo en casa. Schwarz, a pesar de todo, lograba ganar milagrosamente después de volcar a tres tramos del final.
Siete puntos separaban a Carlos Sainz de Juha Kankkunen en Harrogate, en la salida del RAC de Inglaterra, tan ¡mpredecible como siempre. Pero a pesar de volver a estar arriba, luchando por la victoria, esa vez fue la mecánica, un problema de temperatura del motor, quien apartó a Sainz de un nuevo título mundial en favor del finlandés Juha Kankkunen al lograr el triunfo en la prueba británica.
1992: MEDALLA DE ORO
1992, año olímpico, trajo consigo la sustitución del Toyota Célica GT-Four por un nuevo modelo de la misma familia: el Célica Turbo 4WD «Carlos Sainz limited edition», una serie de cinco mil unidades numeradas y firmadas por el piloto español que demostraban hasta qué punto era considerado por la dirección de la marca japonesa. Sin embargo, los primeros pasos del nuevo vehículo denotaron rápidamente que algo no iba bien. Ni Sainz, ni Schwarz ni el campeonísimo Markku Alen pudieron hacer nada, a pesar de que el español acabase segundo. Por contra la competitividad del nuevo Lancia HF Integrale se puso de manifiesto desde el primer momento. En un terreno clásico como Portugal quedó claro que el problema radicaba en las nuevas suspensiones de aluminio, contentándose Sainz y Alen con la tercera y cuarta posición.
La primera alegría llegó en el Rally Safari donde el ritmo impuesto por Carlos Sainz en los inicios tuvo sus frutos en una sequísima edición de la prueba africana, que acabó inscribiendo en su propio palmarés. Pero las enseñanzas de la sabana no sirvieron de nada. Ni en Córcega, sobre cuyo asfalto suspensiones y neumáticos trabajaron cada uno por su cuenta y riesgo, ni en Grecia, punto realmente bajo de la temporada, donde los tres pilotos del TTE quedaron fuera de carrera después de sendos accidentes cerrándose de nuevo la puerta a la marca japonesa en el Mundial de Marcas.
Pensando en las escasas, pero reales posibilidades de Carlos Sainz en el título de Pilotos, Toyota acudió de nuevo en solitario a Nueva Zelanda ante la indiferencia del equipo Lancia, logrando el español su tercer triunfo consecutivo. Pero, en Argentina la presencia de Didier Auriol fue suficiente para imponerse al piloto de Toyota que a pesar de mantener una ventaja de doce puntos gracias a su segundo lugar, contaba con dos participaciones más en su haber que el de Lancia. Por esa razón, Carlos Sainz dejó su puesto en el Rally de los 1000 Lagos al finlandés Markku Alen que no pudo impedir una nueva victoria del piloto francés, como tampoco lo pudo hacer el propio Sainz en Australia distanciado por Kankkunen y Auriol, quien logró todo un récord, la sexta victoria de la temporada. A partir de ese momento Ove Andersson, patrón del TTE, dedicó su tiempo a poner en marcha la temporada 93. Para ello contactó con un nuevo patrocinador y con Didier Auriol quien ante la retirada oficial del equipo Lancia decidió cambiar de aires. Sin embargo, ese hecho debió desequilibrar algo en algún otro mundo o lugar. En San Remo, a donde no acudió el equipo Toyota, Auriol perdió una rueda al sesgarse sin explicación los espárragos de la misma. Después, la tozudez de Carlos Sainz empeñado en resolver el enigma que había interferido las prestaciones del Célica Turbo 4WD, acabó por centrar el problema: la sustitución de los muelles lineales por unos progresivos. Y la recompensa fue la victoria en el Rally Cataluña-Costa Brava que los misterios de la electrónica le habían negado un año antes. Además, una tonta y leve salida de carretera hizo que Auriol perdiese media hora y sólo lograse sumar un punto, el de la décima posición.
Todo iba a resolverse de nuevo en el RAC de Inglaterra. Tres pilotos separados por tres puntos, lo que significaba que quien quedara por delante de los demás sería el nuevo campeón del mundo. Sainz preparó la prueba británica a conciencia y la lideró desde el inicio hasta llegar a los embarrados bosques de Gales donde emergió Colin McRae y su Subaru y se hundieron los Lancia, necesitados de un neumático más estrecho. Más tarde en Escocia una bujía defectuosa apartaba definitivamente a un incrédulo Auriol y Kankkunen se salía ligeramente en la última mañana, cediendo triunfo y título a un extrañamente tranquilo Carlos Sainz.
1993: LANCIA: UN SUEÑO FALLIDO
Las discrepancias a tres bandas entre Carlos Sainz, Repsol y Ove Andersson, máximo responsable del Toyota Team Europe acabaron con la salida del piloto español del equipo en el que se había formado y madurado. Fue algo que todas las partes acabarían lamentando después, y que el destino volvería a unir aunque fuese por unos días tres años más tarde. Carlos Sainz llamó a la puerta de Lancia, el equipo al que acababa de derrotar y la puerta se abrió aunque posteriormente se comprobó que no del todo. Aunque el piloto español sólo pudo ser decimocuarto en el Rally de Montecarlo y su nuevo compañero, el italiano Andrea Aghini no pudo pasar la Etapa Común, el balance no fue malo. Una placa de hielo que no constaba en sus notas dejó bastante maltrecho su Lancia HF Integrale, pero sus mecánicos hicieron honor a su fama y dejaron su vehículo en condiciones que, de no haber sido por el accidente, Sainz podía haber acabado segundo.
En Portugal, un mes más tarde, el madrileño fue de nuevo triste protagonista, aunque Aghini subiera al tercer escalón del podio. Algo no estaba funcionando según lo previsto. Las solicitudes técnicas de Sainz parecían perderse entre los papeles en Abarth y el Integrale HF seguía sin evolucionar. Donde mejor pudo comprobarlo Sainz en sus propias carnes, fue en Córcega donde tan sólo pudo ser cuarto y comprobar cómo el segundo coche del equipo calzado por Pirelli era claramente más rápido que el suyo. Sólo la fiabilidad del Lancia HF Integrale fue responsable del que, a la postre, sería su mejor resultado dentro del equipo italiano, la segunda posición en el Rally Acrópolis. La debacle de los Toyota, Subaru y en parte de Ford, salvó temporalmente la cara a los responsables. La nota más triste del año llegó en Argentina donde el Lancia de Sainz tan sólo pudo completar un par de kilómetros tras romper el motor, finalizando el uruguayo Gustavo Trelles en cuarta posición con el segundo coche del equipo. En Nueva Zelanda, Carlos Sainz dispuso de algunas mejoras y estuvo luchando por el triunfo a pesar de acabar en cuarta posición, pero la desmotivación había cundido tanto en el madrileño como en los miembros del equipo.
Fue el último resultado obtenido por Carlos Sainz con el equipo Lancia. En Australia, el piloto español tuvo que retirarse al sufrir un accidente a las primeras de cambio. En Italia, Sainz acabó en segunda posición tras el Ford privado de Gianfranco Cúnico en una prueba sobre la que se abatió la mala climatología, pero fue finalmente excluido tras verificarse la utilización de gasolina no permitida. Y para colmo en España, después de cambiar de marca de neumáticos a última hora, la electrónica le jugaba una mala pasada y le dejaba sin completar siquiera la primera etapa, pasando Sainz a preocuparse a partir de ese momento en qué equipo correr la siguiente temporada.
1994: UNA EPOCA NUEVA
El año 1993 se había saldado con uno de los balances más flojos desde que la asociación Sainz-Repsol fuera un hecho, allá por el final de la década de los ochenta. Pero un nuevo horizonte se abría para ambos, a raíz de la decisión de Toyota de cambiar su principal patrocinador. Tras ello, Repsol tuvo que buscar un nuevo equipo, un equipo que ofreciera solvencia, y las suficientes garantías técnicas, de poder llevar a cabo un Campeonato del Mundo completo, que permitiera luchar por el título. El mercado no ofrecía muchas posibilidades, pero había que apostar. El único hueco parecía estar en Subaru, marca japonesa, que había venido desarrollando sus coches de rallies a través de una sociedad llamada Prodrive, con base en Banbury (Inglaterra) y dirigida por un antiguo copiloto de rallies, David Richards.
Por aquel entonces si bien Prodrive era ya una realidad, Subaru era una promesa. El Impreza 555 era un coche nuevo, que había que desarrollar. Rápidamente, de la parte anglosajona, se vio que en Carlos Sainz tenían el mejor elemento para hacer un coche competitivo; si además había un gran sponsor detrás, como Repsol, mejor que mejor. El 94 se encaraba pues con confianza, y con la intención de llegar lo más lejos posible. La temporada como era habitual se empezaba con el Rally de Montecarlo. Una primera cita de la que no se podía pretender mucho, ya que prácticamente iba a ser el primer encuentro total del Impreza con el Mundial. El coche funcionó bien, pero la competencia lo hizo mejor; y es que teóricamente el 94 debía haber sido el año de los Ford o por lo menos así lo puso de manifiesto la victoria de Delecour. Sainz y el Subaru Impreza Repsol llegaron hasta donde pudieron y un tercer puesto, que daba unos interesantes puntos iniciales, no había que desprestigiarlo.
En Portugal, las lagunas del Impreza seguían emergiendo, y una acusada falta de potencia, a lo que había que añadir unos diferenciales, que no permitían la mejor tracción, dejaban en el cuarto puesto de la clasificación a Carlos Sainz y Luis Moya, que tras su ausencia en el Rally Safari, desembarcaban con fuerza en el Tour de Corsé. Para entonces el coche había evolucionado en todos los aspectos: motor, frenos tracción; en definitiva, un coche para estar ya en la lucha frontal por la victoria. Con Delecour temporalmente fuera del Mundial tras un accidente de carretera, el Tour de Corsé de 1994, iba a ser un mano a mano entre Didier Auriol y Carlos Sainz.
Y así se puso de manifiesto durante la primera y segunda etapa, en las que el francés, si bien rodaba por delante, nunca llegó a contar con la ventaja suficiente como para decidir el rally antes de lo previsto. Hubo que esperar a la salida de Calvi y a la llegada del largo y difícil tramo de Notre Dame de la Serra, para ver la gran recuperación que Carlos Sainz iniciaba sobre Didier Auriol en la última etapa del rally. Envite que siguió recortando la diferencia sobre el francés, segundo a segundo, hasta llegar al tramo de Vico, en donde la barra estabilizadora delantera del Subaru se rompía, perdiendo lo que muy probablemente hubiera sido la primera victoria del Impreza en manos de Sainz. Victoria, que iba a llegar veinte días después en el Rally Acrópolis, en donde, ahora sí, todo funcionaba a la perfección, y Carlos Sainz tras una importante sequía de triunfos, volvía a recuperar la faz de los vencedores, pasando a compartir ex aequo el liderazgo del Mundial con Juha Kankkunen.
En Argentina íbamos a asistir a uno de los rallies más impresionantes de la temporada. Nadie tiraba la toalla en la lucha por el título, que a partir de este rally iba a ser ya prácticamente un tema a dilucidar entre Carlos Sainz, Didier Auriol y Juha Kankkunen. Allí, en Argentina, Sainz realizó una primera etapa sensacional que a su término le permitía aventajar a Didier Auriol en veinte segundos. El francés contraatacaba el segundo día de rally y se acercaba a Sainz a cinco segundos para correr ya una tercera y última etapa, que no tendría desperdicio. ¡Qué forma de revelarse el uno contra el otro!, si Sainz ganaba un tramo, Auriol lo hacía en dos y vuelta a empezar. Al final y debido a un problema de neumáticos en el Subaru —Pirelli estaba por entonces desarrollando su sistema antipinchazo EMI—, la victoria fue para el francés.
Hasta entonces el Mundial 94 seguía en el aire y la nueva cita en Nueva Zelanda iba a suponer el primer cero en puntos, para Sainz, que hasta la fecha había puntuado en todas las pruebas en las que había participado. En las Antípodas, el Subaru del español era víctima de una extraña avería, que hasta la fecha nunca se había producido en los motores bóxer de cuatro cilindros, avería que se localizó en la rotura de un árbol de levas. Este abandono aunque le afectaba en la posición del campeonato, no era del todo grave dada la mala clasificación de Auriol y la victoria de McRae. El 1000 Lagos que seguía pasará a la historia por la debacle que supuso para los tres pilotos que se jugaban el título: Auriol, Sainz y Kankkunen. De los tres el finlandés tenía una fuerte salida en los inicios del rally y Auriol y Sainz en ningún caso estuvieron a la altura de un piloto que empezaba ya a ser más que una promesa: Tommi Makinen, que fue el vencedor indiscutible de todo un 1000 Lagos.
Tras la prueba finesa el certamen mundial de rallies todavía estaba por definirse. Quedaban San Remo y RAC de Inglaterra. En la cita italiana, errores tanto en la definición del tarado de los diferenciales como en la elección de desarrollos de cambio, jugaban una mala pasada a Sainz, que si bien contenía a Auriol, terminando con ventaja la primera y segunda etapa, en la tercera nada pudo hacer para que el piloto del Toyota, fuera limando las diferencias, hasta hacerse con la victoria, que lo situaba en inmejorable situación ante el título que debía disputarse en Inglaterra.
Allí, en un rally difícil, nada iba a salir ¡nicialmente como estaba previsto. Carlos Sainz necesitaba la victoria y Auriol terminar entre los cuatro primeros de la clasificación final. Ambos tenían problemas en los «mickey mouse», a los que posteriormente Auriol tuvo que sumar un vuelco en la segunda etapa que lo hundía en la clasificación. Pero en el equipo Subaru, los «males» venían de dentro del mismo equipo. Había mucha presión en el ambiente, para que un escocés, un británico, un piloto de Su Majestad, venciera en el rally de Inglaterra, algo que no sucedía desde el año 1976, en el que venció Roger Clark. Carlos Sainz necesitaba el apoyo del equipo, la plena seguridad de que podría contar con la ayuda de McRae y llegado el caso una posible penalización del escocés para que Sainz estuviera siempre por delante.
Pero las promesas fueron siempre de boquilla y la incertidumbre y sentimiento de que todo el equipo estaba con Colin y por su victoria, causó no poco desasosiego en el espíritu y concentración de Sainz en momentos tan tensos. Tanto es así, que el fatídico despiste llegó en uno de los tramos finales, aderezado todo por unos imprevisibles troncos cruzados en medio del tramo que provocaban la salida del español, y con ello cualquier opción que hubiera sido su tercer título mundial. Un final triste y amargo, pero el Subaru Impreza 555 era ya otro coche, ahora se podía medir de tú a tú, con las mejores máquinas del campeonato.
1995: CON SUBARU, INTENTO TRAS INTENTO
En el seno del equipo Subaru, el 94 había dejado claro dos cosas: que el Impreza podría ser el coche a batir en el 95, y que Colin McRae, había aprendido ya mucho. Los acuerdos Repsol-Prodrive se renovaban en toda su amplitud, aunque probablemente no se entrara en puntualizaciones muy profundas, respecto a la prioridad de sus dos pilotos Sainz y McRae, o McRae y Sainz. En cualquier caso íbamos a asistir también a una temporada vibrante. Una temporada que empezaba con la victoria de Carlos Sainz y Luis Moya en el Rally de Montecarlo. Victoria muy calculada y que se fue tejiendo desde los primeros tramos en los que sobresalieron los errores de casi todos los pilotos llamados a alcanzar el primer peladaño del pódium en la llegada al puerto de Montecarlo. Pilotos como McRae, Auriol, etc., terminaban fuera de la carretera antes de lo previsto, y pilotos como Juha Kankkunen, Tommi Makinen o Bruno Thiry se quedaban a verlas venir por fallos mecánicos o errores en la elección de los neumáticos. Tan sólo Carlos Sainz y François Delecour parecieron estar llamados a la atractiva y a veces fatal, noche del Turini. Una noche y un tramo, que de nuevo fue juez en el desarrollo de la 63 edición del Rally de Montecarlo. Allí, y a pesar de un gato negro, Sainz y Luis Moya estuvieron de nuevo inconmensurables, relegando a François Delecour a la segunda posición.
Para Sainz y Subaru, segundo constructor japonés, que imponía su mecánica en la célebre prueba monegasca, la temporada no pudo empezar mejor. Pero inicio tan brillante, iba a verse inte-rrumpido por la «catástrofe» del equipo Prodrive en Suecia. Un rally al que Carlos Sainz y Luis Moya acudían por primera vez, un terreno complicado o por lo menos diferente, como es la nieve y el hielo. Ello no les iba a incomodar y desde el primer tramo sus cronos fueron mucho mejor de lo que podía esperarse; tan es así que su clasificación a mitad de rally, sorprendía a propios y extraños. Pero desafortunadamente la mecánica, nunca mejor dicho, «hizo hielo» y debido a las bajas temperaturas reinantes, problemas técnicos llevaron a los motores, no sólo el de Sainz si no el de los tres Subaru (McRae y Jonsson), a la rotura.
El Rally de Portugal supuso, sin embargo, la vuelta al primer plano de Carlos Sainz y su Subaru-Repsol. Durante la primera etapa, Sainz llevó la voz cantante, cuando por seis segundos se imponía a Kankkunen. Durante la segunda, las tornas se invertían y era ahora Kankkunen quien por la misma diferencia superaba al español. La victoria final iba a jugarse en las sierras de Arganil, y ahí Carlos Sainz en una actuación antològica presionó y presionó al finlandés, que terminaba por cometer un error, perdiendo el rally. Para Carlos Sainz era la segunda victoria de la temporada, que empezaba a tener excelentes visos de cara al título.
Visos que iban a cambiar a partir del Tour de Corsé, en donde los motores de los Subaru Impreza no estuvieron a la altura de las circunstancias. El resultado fue la cesión de las tres primeras posiciones a Didier Auriol, vencedor del rally, Bruno Thiry y Andrea Aghini, siendo Carlos Sainz el mejor clasificado, pero no más arriba de un cuarto puesto. Lo que aconteció a partir de Córcega, sería capítulo aparte en la carrera deportiva de Carlos Sainz, cuando una caída de bicicleta, de la que se derivaba una grave lesión en el hombro, lo dejaba apartado temporalmente del campeonato. Un campeonato en el que Colín McRae, tras su victoria en Nueva Zelanda y un posterior segundo puesto en el Rally de Australia, empezaba a tener mucho de su parte, sobre todo después de que Sainz abandonara en Australia a raíz de la rotura del radiador de su Impreza.
El final de temporada iba a ser épico, con un primer acto a desarrollar en Cataluña, en donde la rebeldía de McRae, en los acordes finales del rally, tuvieron todo el protagonismo, si bien la victoria recaía finalmente en Sainz. A ello le seguía la exclusión de Toyota, por manipulaciones en el turbo, y anulación de todos los puntos obtenidos por pilotos y marca, con lo cual el Campeonato del Mundo en sus dos vertientes iba a jugarse en el RAC de Inglaterra entre Carlos Sainz y el escocés Colín McRae. Y allí tras lo visto a finales de 1994, era harto difícil que si entonces se había sacrificado un título, por una victoria aislada, ahora que el equipo Subaru y un piloto británico podían tener ambos galardones no se jugara de igual a igual en la ronda final. Y como estaba previsto, Colin alcanzaba el Mundial 95, y Carlos el subcampeonato. Los colores Repsol, su gasolina y aceite, eran de nuevo campeones mundiales.
1996: EMPEZAR DE CERO
La ligazón tan fuerte entre Repsol y Carlos Sainz por una parte, y por otra, la relación con Prodrive enfriada a todos los niveles, llevaba a entidad petrolera y piloto, a replantear los objetivos de cara a la temporada 1996. Con Toyota sancionada en competición durante todo un año, con un equipo Mitsubishi que se subía por las ramas a la hora de puntualizar el presupuesto, la única opción viable, aunque supusiera prácticamente arrancar de cero, era Ford y su Escort Cosworth. Un coche que había pasado por momentos muy brillantes, contando en su haber con victorias tan importantes en el Mundial de Rallies, como Montecarlo, Portugal, Córcega, Acrópolis, 1000 Lagos, etc.; en definitiva, un buen potencial con el único pero, achacable a una falta de evolución en los últimos tiempos, en relación con lo que otros equipos habían progresado.
De esta nueva asociación Ford-Repsol-Sainz, no se esperaba mucho en este primer año, e inicialmente, se era muy prudente a la hora de anticipar un pronóstico sobre lo que pudiera acontecer a lo largo de la temporada. Pero no hubo nada más que acudir al primer rally del año en Suecia, para que las, en principio, sombrías perspectivas se tornaran en un cúmulo de inmejorables expectativas, cuando Carlos Sainz conseguía en su primera salida con el Ford Escort Cosworth terminar en segunda posición sobre las heladas carreteras suecas.
Ello animaba a todos, pero la realidad, nos hacía pisar tierra, cuando el coche apenas aguantaba unos cientos de kilómetros en el duro Rally Safari. Pero de nuevo vibrábamos en Indonesia cuando Carlos Sainz y Luis Moya alcanzaban una victoria que, por inesperada, nos dejaba un tanto descolocados. Que al tercer rally de la temporada, con un coche y un equipo nuevo se consiguiera ya ganar, no dejaba de producir cierto asombro, aunque bien es verdad, que en la cita indonesa primó sobre todo el talante y arrojo de los pilotos Repsol, frente a una continua sucesión de errores de sus rivales.
Para el Rally Acrópolis, a principios del mes de junio, hubo que poner de nuevo los pies en la tierra y admitir, que en terrenos muy concretos, a la mecánica Ford le faltaba esa media vuelta más de rosca, para estar a la altura de un Subaru o un Mitsubishi, que con Tommi Makinen y Colin McRae y conforme la temporada avanzaba se iban a ir repartiendo las victorias. En Argentina, con un segundo puesto, tras un inamovible Makinen, se seguía teniendo opciones al título, opciones que prácticamente desaparecían en el 1000 Lagos, donde Carlos Sainz, cosechaba el segundo abandono de la temporada.
A partir de finales de agosto, con la victoria de Makinen en su tierra, que además era la cuarta de la temporada, para Sainz y el equipo Ford Repsol, el resto de citas debía contarse por victorias, que en ningún caso llegaban. Así pues, un tercer puesto en Australia, donde Tommi Makinen se coronaba Campeón del Mundo, un segundo en San Remo y el abandono en la cita que cerraba la temporada, en Cataluña, daban al traste con una temporada de la que en principio, y del nuevo equipo Ford-Repsol, no se esperaba nada; que después, la magia de Carlos Sainz, nos hizo esperarlo todo y que, al final, la realidad de los resultados, nos llevó a la conclusión de las dificultades que entraña y el reto que supone ganar un Campeonato del Mundo de rallies.
1997 HASTA SIEMPRE
Un balance que iba a intentar cuadrarse definitivamente en la temporada 1997. La llegada de Malcolm Wilsson al equipo, para hacerse cargo de la antigua estructura de Ford Motorsport, estructura que renovaba de arriba a abajo, parecía que podía cambiar el panorama de una marca, que podía transformar, y debía concretar, excelentes resultados aislados, en la consecución del título Mundial. La temporada 1997 empezaba con buenas expectativas a pesar de una mecánica que tenía ciertas limitaciones, sobre todo en lo concerniente a la potencia del motor. Pero dos segundos puestos en los Rallies de Montecarlo y Suecia, no parecían un mal comienzo en una temporada que iba a ser larga como pocas. La suerte sin embargo se alió a medias con el equipo, y a unos inicios prometedores, venían dos abandonos consecutivos, en los Rallies Safari y Portugal, que unidos a la mala clasificación del Rally de España-Cataluña, enfriaban un poco los ánimos.
A mitad de temporada se daba un giro de timón y se recuperaba el pulso con una segunda posición en Córcega y la primera victoria de la temporada en Grecia, resultados que permitían seguir manteniendo vivas las opciones al Campeonato del Mundo tanto en su vertiente de Pilotos como de Marcas. Opciones que se alejaban cuando llegaba el abandono en el Rally de Finlandia, pero que se volvían a recuperar con la victoria en Indonesia, para llegar a final de temporada, a la penúltima prueba del año en Australia con la moral muy alta. Pero desafortunadamente una vez más los caprichos de la mecánica imponían su ley, y cuando todo hacía suponer que Repsol, Carlos Sainz y Ford se jugarían el Mundial en una última y apasionante baza en el Rally RAC en Inglaterra, el abandono australiano, tiraba por tierra toda expectativa de que la extensa presencia de Repsol en los rallies, en las pruebas de carretera, desde que en 1967 se viera por primera vez la «R» de Repesa, sobre un coche de competición, se cerrara con la corona de laurel de los vencedores. En cualquier caso, Repsol fue la gran empresa, el gran lubricante que engrasó los motores de un doble Campeón del Mundo como Carlos Sainz. Nunca hasta la fecha y en España, los rallies habían conseguido tanto.
