Pruebas de la dureza y prestigio de un París-Dakar no fueron ajenas a la compañía petrolera española, que quiso probar en condiciones extremas sus lubricantes. Con Nissan y con el Seat Toledo Maratón, Repsol participó en las pruebas off-road más difíciles del mundo, consiguiendo, cuando menos, que sus coches alcanzaran en no pocas ocasiones resultados de relieve.
Quienes la Nochevieja de 1978 paseando por París contemplaron la salida de unos pocos vehículos en la primera edición del París- Dakar jamás pudieron suponer que estaban contemplando un pedazo de la historia de nuestros días. La idea de un personaje misterioso y visionario llamado Thierry Sabine acabaría por subyugar al mundo tal y como pudo contemplarse años más tarde en las calles de la entonces preolímpica Barcelona. La aventura de unos pocos pasó a convertirse en la meca de muchos. Personajes de todo tipo, empeñando toda su fortuna, veteranos ex pilotos de todas las especialidades del mundo del motor acabaron por lograr que las marcas de automóviles, motocicletas y camiones se volcaran en el París-Dakar y otras pruebas del mismo tipo en las que el hombre volvía a enfrentarse a la naturaleza como en la época de los grandes descubrimientos.
El equipo Nissan se había convertido en un habitual de estas pruebas, logrando rivalizar con formaciones y vehículos más potentes con sus Patrol de motorización Diesel. Sus vitrinas estaban repletas de éxitos en aquella categoría y su aspiración era luchar por el triunfo absoluto. En 1988 apareció en la Baja Montesblancos y en el Rally de los Faraones en Egipto el primer Nissan Patrol de gasolina, dotado de un impresionante motor de 4,2 litros que desarrollaba 272 CV de potencia, con el fin de preparar mejor la decimoprimera edición del París-Dakar de 1989 en la que iban a lucir por primera vez los colores de su nuevo patrocinador, Repsol. El paso por los desiertos de Túnez y Libia puso a prueba la juventud del nuevo vehículo conducido por Miguel Prieto, Jorge Babler, Hansi Babler e incluso de Juan Porcar que conducía el superfiable Patrol turbodiesel. Sin embargo, la suerte no les fue propicia. Jorge Babler, ex campeón de España de Rallies, sufrió un espectacular vuelco con su Patrol y Porcar rompía por increíble que fuera su motor. Prieto obligado por la presencia de Salvador Serviá y su Range Rover atascados en el paso de un río, quedaba atrapado a su vez, viéndose obligado su copiloto, Manuel Juncosa, a empujar su vehículo. Mareado por los gases de escape, Juncosa se desvanecía y era evacuado por los médicos de la organización. El piloto español quedaba solo y después de varias horas lograba salir de la trampa de fango y llegar a la meta sin que los comisarios se dieran cuenta de la falta del segundo miembro del equipo, penalizándole sólo por el retraso acumulado, finalizando en vigesimoprimera posición y el otro Babler, Hansi, en la 49.a posición.
El equipo Nissan volvió a estar presente en la Baja Aragón y en el Rally de los Faraones. En tierra española, Miguel Prieto estuvo luchando en los inicios con los Peugeot 405 Turbo 16 de Ari Vatanen y Jackie Ickx y el Mitsubishi de Jean Pierre Lartigue, pero se quedó sin gasolina a quinientos metros de la meta lo que al final le hizo caer hasta la octava posición, por detrás de su compañero Juan Porcar y de Hansi Babler, quien cerraba los diez primeros clasificados. Otro tanto sucedió en Egipto donde Prieto, relegado por problemas mecánicos y varios pinchazos de la cuarta a la vigesimotercera posición, lograba reinstalarse en su puesto inicial, completando Juan Porcar con su sexta posición el éxito del equipo español.
El equipo Nissan-Repsol también conquistó ese año la primera Copa de España de Raids con victorias para el solitario Patrol de Miguel Prieto en los raids del V Centenario, Alta Alcarria y Transespaña, por delante de los pilotos oficiales de Suzuki, José María Solé y de Wolkswagen, José María Serviá. En 1990 se produjo el relevo de Peugeot a Citroën. La marca del león empezó ganando el París-Dakar, para ceder el testigo a la del chevron en la Baja Aragón donde Ari Vatanen no tuvo más problemas para lograr el triunfo con su ZX Gran Raid. El equipo Nissan-Repsol se vio en Africa especialmente asaltado por los problemas de suspensión en sus Patrol, dotados de un solo amortiguador y sólo al final gracias a los esfuerzos de sus pilotos se logró que llegaran al Lago Rosa, con Juan Porcar en sexta posición y Miguel Prieto en la decimotercera. La formación española sólo volvió a estar presente en las dos pruebas al sprint que completaban el calendario de la Copa del Mundo de Raids, las dos Bajas, la española y la portuguesa. En el país vecino, sólo un pinchazo y un excesivo consumo de pastillas de freno cada cuatrocientos kilómetros apartó a Miguel Prieto de la victoria en favor de Raoul Raymondis y su Range Rover, mientras que la rotura del depósito de combustible le hizo perder más de una hora a Juan Porcar.
En la Copa de España de Raids todo se complicó para Miguel Prieto en la primera prueba, los Montes de Cuenca, donde una discutible penalización le costó bajar del primero al cuarto lugar. En la Alta Alcarria, el piloto de Nissan fue descalificado a raíz de problemas extradeportivos, rompiendo después su vehículo en el Raid del V Centenario. En 1991 el equipo Nissan-Repsol volvió al París-Dakar, pero los graves acontecimientos surgidos en Mali que acabaron con la muerte de un integrante del equipo Citroen a manos del ejército de aquel país y la descalificación de Miguel Prieto al ser acusado de haber efectuado parte del trayecto por una carretera de asfalto, significaron la retirada de sus coches de la competición. En la Baja Aragón, Prieto y Porcar lograron una excelente clasificación al situar sus Nissan Patrol en segunda y tercera posición por detrás del Mitsubishi del sueco Eriksson.
Decididos a atravesar de norte a sur el continente africano, los herederos de Sabine pusieron en marcha en 1992 el París-El Cabo. Después de innumerables problemas para su paso por países con importantes problemas políticos, el equipo Nissan-Repsol lograba acabar la larguísima prueba en undécima posición merced a la pareja Jordi Torra-Francesc Selga, mientras que Juan Porcar lo hacía en la vigesimosegunda tras sufrir problemas con la caja de cambios de su Nissan en las primeras etapas. La no celebración de la Baja Aragón hizo que el equipo español se concentrara en los raids españoles que pasaban a partir de ese año a ser considerados como Campeonato. La lucha se centró entre el Lada Samara con motor Porsche de Salvador Serviá y los Nissan Patrol oficiales de Jordi Torra y Ramón Vila. Fue la continuación de las luchas en el continente africano entre un prototipo preparado para correr y un vehículo todo terreno adaptado para la competición. Tres segundas posiciones de Torra a las espaldas de Serviá, que lograría cinco triunfos en cinco carreras, marcaron la tónica del campeonato, con el piloto de Repsol al acecho ante cualquier fallo mecánico o de conducción de su rival. Pero un doble pinchazo en la Alta Alcarria y la rotura de la transmisión trasera de su Patrol en La Carolina, acabaron por quitarle esa idea. En la clasificación del campeonato, Jordi Torra y Ramón Vila acabaron copando los puestos en el podio de honor.
La entrada del equipo Nissan en el recién creado Campeonato de España de Superturismos significó el abandono de la competición Off-Road. Su puesto quedó rápidamente cubierto por el regreso de Seat a la competición por primera vez desde 1983 con la presencia del curioso Ibiza Bimotor. Sin embargo, los hombres del equipo habían estado presentes en la competición nacional con los VW Golf GTI 16 V y el potente Audi Coupé Quattro desde los inicios de la década. El nuevo Seat Toledo, desarrollado en el Centro Técnico de Martorell bajo los auspicios del grupo alemán, fue la carrocería que heredó las entrañas del modelo de Audi, ganador de la Copa de España en 1990 y 1991. Propulsado por el archiprobado motor de cinco cilindros sobrealimentado de 330 CV de potencia, la principal característica del nuevo Seat Toledo Marathon eran sus suspensiones con un recorrido de casi treinta centímetros capaces de absorber cualquier obstáculo. Su debut en la Baja Portugal, en el verano de 1993 fue prometedor conducido por José María Serviá que logró el cuarto tiempo en la prueba prólogo a escasa distancia de los inalcanzables Citroën ZX Gran Raid. Pero un poro en el depósito de combustible dejó inéditas sus verdaderas posibilidades.
El equipo Seat contó en la Baja Aragón con el ex motorista francés Cyril Neveu que terminó octavo, mientras que José María Serviá fue décimo después de estar luchando por la tercera posición y romper una suspensión contra una piedra cuando seguía la estela polvorienta de su hermano Salvador. Su siguiente participación en el Raid de Grecia acabó con un doblete para la marca de Martorell gracias a sus pilotos, José María Serviá y Antoni Rius, en unas dificilísimas condiciones invernales, aunque frente a una escasa competencia.
En 1994, el equipo Seat repitió en los mismos escenarios. Su nuevo fichaje, el ex piloto de Mitsubishi, el alemán Erwin Weber se clasificó en segunda posición en tierras portuguesas aprovechando los problemas del Citroën de Timo Salonen, mientras que José María Serviá se vio obligado a abandonar al romper el turbo de su vehículo cuando estaba a escasa distancia de los pilotos de la marca francesa. En la Baja Aragón, Weber y Serviá ocuparon la tercera y la cuarta posición por detrás de Salonen y Lartigue, pero por delante de los rivales naturales de Citroën, los Mitsubishi T1.
