El Campeonato de España de Velocidad en circuito ha tenido en las carreras de Turismos su máximo exponente. Un certamen que a pesar de atravesar no pocos vaivenes reglamentarios y organizativos, gozó siempre de un gran atractivo. Por ello, Repsol, de la mano de Nissan y Audi no dudó en estar presente en esta especialidad en la que se han conseguido no pocos éxitos.
La velocidad siempre ha sido la hermana menor dentro del deporte del automóvil en España. Primero fue la falta de circuitos lo que puso cortapisas a que siguiera un desarrollo paralelo al de las pruebas en carretera. Pero casi siempre fueron los reglamentos, tratando de equilibrar fuerzas, los que más tarde o más temprano acabaron estrangulando su popularidad. Sólo las diferentes copas de promoción o monomarca fueron saliendo adelante gracias a una única gestión tanto técnica como deportiva.
El Campeonato de España de Velocidad ha sufrido diversas etapas desde su creación, así como recibido diferentes nombres. Poco a poco se creó una infraestructura de circuitos donde llevar a cabo las diferentes pruebas del certamen. También se dejó de lado el apoyo a los vehículos llamados de Producción Nacional que en una época pasada lograron mantener viva la semilla del automovilismo. Pero no fue hasta los años noventa con la llegada de la televisión cuando equipos, marcas, patrocinadores y pilotos estuvieron de acuerdo en dar el empujón definitivo a este certamen, convirtiéndolo en un auténtico polo de atracción para los diferentes estamentos y personas implicadas. Dentro de este panorama, una marca como Nissan ligada a otros tipos de actividad deportiva sorprendió en 1992 con su inscripción en el denominado Campeonato de España de Turismos. Para ello se hizo con los servicios de nuestro último piloto de Fórmula 1 y campeón nacional en 1991, el barcelonés Luis Pérez-Sala, a quien ofreció conducir uno de sus vehículos más sofisticados, aunque no se encontrara a la venta en nuestro país: el Nissan Skyline, un modelo con tracción a las cuatro ruedas y motor de seis cilindros, 24 válvulas, sobrealimentado por doble turbocompresor que terminaría siendo imbatible.
Sin embargo, inicialmente, el reglamento técnico supuso tal número de cortapisas que el coche de carreras tenía menos prestaciones que el de serie… Sin embargo, el reglamento tan estricto en otras ocasiones, permitía abrir la mano carrera a carrera para equilibrar las fuerzas presentes en el campeonato en pos de una continua competitividad entre los distintos participantes. Una mejor respiración para el motor y los frenos propició la primera victoria del equipo Nissan-Repsol en la segunda cita en el rápido trazado de Montmeló, gracias a su larga recta donde Luis Pérez-Sala consiguió despegarse de sus principales rivales. El piloto catalán consiguió acabar el campeonato en tan sólo cuarta posición detrás de Juan Ignacio Villacieros y su BMW M3, con quien mantuvo una dura pugna en las últimas citas en los circuitos de Albacete y Jarama, pero era toda una premonición de lo que ocurriría la temporada siguiente.
En 1993 acabó confirmándose la superioridad de Luis Pérez-Sala y su Nissan Skyline. Dos triunfos en las dos primeras carreras del campeonato, Albacete y Montmeló, sirvieron al barcelonés para conservar el liderato a lo largo de las once citas del calendarlo. El potente equipo oficial presentado por Ford, con Jesús Pareja y Carlos Palau conduciendo los eficaces Ford Escort Cos- worth, y los semiprivados BMW M3, como los pilotados por Antonio Albacete, el rapidísimo francés Alain Ferté o Pep Bassas poco pudieron hacer. Los primeros no estuvieron acompañados por la suerte, a pesar de sus triunfos, y los pilotos de BMW se encontraron con las mecánicas de sus vehículos técnicamente al límite de su desarrollo, a pesar de lo cual lograron para la marca bávara el título de Marcas. Pérez- Sala logró en la segunda mitad del año incluso imponer su pesado Skyline en los revirados circuitos de Alcañiz y Calafat, merced a una reglamentación que le vino a Nissan como anillo al dedo.
Al año siguiente, en 1994, el Campeonato de España de Turismos terminó adoptando la normativa Clase II FIA que estaba logrando un amplísimo respaldo y éxito en los distintos campeonatos nacionales europeos desde su definición en el BTCC, Campeonato Británico de Turismos. Opel, Nissan, Ford y Alfa Romeo trajeron al campeonato denominado de Superturismos una nueva dimensión. Los costes de la nueva Clase II FIA sólo podían ser asumidos por los equipos oficiales, desapareciendo o quedando relegados al certamen de Turismos todos aquellos equipos con material antiguo. Sólo el equipo de Teo Martín logró dar el salto y mezclarse en la lucha por el título con su BMW 318is pilotado por el francés Alain Ferté. La expectación fue enorme y justificada por la espectacularidad de los coches y el plantel de pilotos, así como por los recursos humanos y medios económicos desplegados por todas las marcas en la labor de promoción del campeonato. Nissan cambió el espectacular Skyline por el vulgar Primera GT, que tuvo una larga fase de desarrollo. En su debú en el trazado del Jarama, Luis Pérez-Sala sólo pudo ser quinto con el nuevo modelo tras los inalcanzables Alfa Romeo 155 TS de Luis Villamil y Adrián Campos que no dejaron de ser los principales protagonistas durante toda la temporada. En Nissan, después de dos nuevos quintos lugares en Albacete y Montmeló, Pérez-Sala logró la segunda posición en la primera carrera en Jerez, repitiendo en Cataluña. Pero la decisión de Nissan y Ford de no acudir por medidas de seguridad al circuito urbano de Alcañiz y los abandonos sufridos en las dos últimas citas del campeonato hicieron que Pérez-Sala finali-zara la temporada en quinta posición. Para estas dos últimas ocasiones, Nissan contó finalmente con una segunda unidad de su Primera GT, confiada en el Jarama al belga Eric van Poele, que acabó segundo en el circuito madrileño, y en Jerez a Tomás Saldaña que finalizó décimo.
La crisis de ventas vivida en 1995 no fue obstáculo, sino todo lo contrario para la supervivencia del campeonato. El espectáculo debía continuar. Nissan, con el apoyo de Repsol, decidió ampliar finalmente su equipo presentando dos Primera GT para Luis Pérez-Sala y el belga Eric van de Poele. La temporada fue de lo más competida, para desgracia de los espectadores de televisión, que no pudieron vivir en directo las hazañas de los pilotos implicados en el CET. Rápidamente, Van de Poele se proclamó como uno de los pilotos más rápidos del campeonato hasta el punto de eclipsar a su compañero. El belga obtuvo al final cuatro victorias, dos en la penúltima cita en Montmeló, que le hicieron llegar a la última carrera en el circuito del Jarama con dos puntos de ventaja sobre Jordi Gené (Opel) y diez sobre Luis Villamil (Alfa Romeo), aunque con cuarenta kilos de lastre como consecuencia. Sin embargo, un fuerte accidente en los entrenos en el que dañó seriamente su vehículo y la posterior exclusión al recibir ayuda externa en su vano intento de volver a boxes, acabó con sus propias esperanzas y las de su equipo, finalizando tercero en la clasificación. Luis Pérez-Sala se clasificó en sexta posición con dos victorias en Estoril y Calafat, después de no poder tomar salida en las dos citas de Montmeló.
En la última temporada, una nueva marca vino a suplir la retirada de Alfa Romeo, y fue nada menos que Audi, vencedora de la Copa del Mundo, y del italiano de Superturismo con el competitivo A4 de tracción total. Con los colores de Repsol sobre sus vehículos, Jordi Gené y el andorrano Joan Vinyes fueron los dominadores de la temporada. Ni siquiera el incremento del peso mínimo, 30 kilogramos, que la Federación Internacional impuso a partir de la tercera cita pareció importar a las prestaciones del modelo alemán. Sus pilotos incluso se permitieron en ocasiones evitar el triunfo para descargarse de lastre en citas posteriores sobre terrenos menos favorables o para beneficiar a su compañero de equipo. No obstante, la rápida evolución de las mecánicas de sus rivales y la superioridad mostrada a nivel de neumáticos por Michelín, hizo que el Audi Racing Team España tuviera al final que disponer de las últimas evoluciones de motor y transmisión vistas en el BTCC para que a Gené no se le escapara un título para el que todos le daban como único favorito y que quedó sentenciado en Montmeló.
El máximo rival de Audi fue el equipo Nissan con quien compartía los colores de su patrocinador. A pesar de la inexistencia de una pretemporada y la llegada en última instancia de los vehículos, Eric van de Poele logró imponer su Nissan Primera GT ya en la segunda carrera de la primera cita del año en el circuito del Jarama. Tanto el piloto belga como Luis Pérez-Sala se mostraron rapidísimos en distintas ocasiones, sorprendiendo a todo el mundo el doble triunfo del barcelonés en Calafat, circuito revirado y estrecho en el que los Audi partían favoritos sobre el papel. Superafinados, con motores potentes y un excelente reparto de masas, los Nissan Primera se mostraron como los mejor tracción delantera del campeonato. Al final, Audi y Nissan ocuparon los dos primeros lugares en el Campeonato de España de Superturismos para Marcas.
