1992, año olímpico, trajo consigo la sustitución del Toyota Célica GT-Four por un nuevo modelo de la misma familia: el Célica Turbo 4WD «Carlos Sainz limited edition», una serie de cinco mil unidades numeradas y firmadas por el piloto español que demostraban hasta qué punto era considerado por la dirección de la marca japonesa. Sin embargo, los primeros pasos del nuevo vehículo denotaron rápidamente que algo no iba bien. Ni Sainz, ni Schwarz ni el campeonísimo Markku Alen pudieron hacer nada, a pesar de que el español acabase segundo. Por contra la competitividad del nuevo Lancia HF Integrale se puso de manifiesto desde el primer momento. En un terreno clásico como Portugal quedó claro que el problema radicaba en las nuevas suspensiones de aluminio, contentándose Sainz y Alen con la tercera y cuarta posición.
La primera alegría llegó en el Rally Safari donde el ritmo impuesto por Carlos Sainz en los inicios tuvo sus frutos en una sequísima edición de la prueba africana, que acabó inscribiendo en su propio palmarés. Pero las enseñanzas de la sabana no sirvieron de nada. Ni en Córcega, sobre cuyo asfalto suspensiones y neumáticos trabajaron cada uno por su cuenta y riesgo, ni en Grecia, punto realmente bajo de la temporada, donde los tres pilotos del TTE quedaron fuera de carrera después de sendos accidentes cerrándose de nuevo la puerta a la marca japonesa en el Mundial de Marcas.
Pensando en las escasas, pero reales posibilidades de Carlos Sainz en el título de Pilotos, Toyota acudió de nuevo en solitario a Nueva Zelanda ante la indiferencia del equipo Lancia, logrando el español su tercer triunfo consecutivo. Pero, en Argentina la presencia de Didier Auriol fue suficiente para imponerse al piloto de Toyota que a pesar de mantener una ventaja de doce puntos gracias a su segundo lugar, contaba con dos participaciones más en su haber que el de Lancia. Por esa razón, Carlos Sainz dejó su puesto en el Rally de los 1000 Lagos al finlandés Markku Alen que no pudo impedir una nueva victoria del piloto francés, como tampoco lo pudo hacer el propio Sainz en Australia distanciado por Kankkunen y Auriol, quien logró todo un récord, la sexta victoria de la temporada.
A partir de ese momento Ove Andersson, patrón del TTE, dedicó su tiempo a poner en marcha la temporada 93. Para ello contactó con un nuevo patrocinador y con Didier Auriol quien ante la retirada oficial del equipo Lancia decidió cambiar de aires. Sin embargo, ese hecho debió desequilibrar algo en algún otro mundo o lugar. En San Remo, a donde no acudió el equipo Toyota, Auriol perdió una rueda al sesgarse sin explicación los espárragos de la misma. Después, la tozudez de Carlos Sainz empeñado en resolver el enigma que había interferido las prestaciones del Célica Turbo 4WD, acabó por centrar el problema: la sustitución de los muelles lineales por unos progresivos. Y la recompensa fue la victoria en el Rally Cataluña-Costa Brava que los misterios de la electrónica le habían negado un año antes. Además, una tonta y leve salida de carretera hizo que Auriol perdiese media hora y sólo lograse sumar un punto, el de la décima posición.
Todo iba a resolverse de nuevo en el RAC de Inglaterra. Tres pilotos separados por tres puntos, lo que significaba que quien quedara por delante de los demás sería el nuevo campeón del mundo. Sainz preparó la prueba británica a conciencia y la lideró desde el inicio hasta llegar a los embarrados bosques de Gales donde emergió Colin McRae y su Subaru y se hundieron los Lancia, necesitados de un neumático más estrecho. Más tarde en Escocia una bujía defectuosa apartaba definitivamente a un incrédulo Auriol y Kankkunen se salía ligeramente en la última mañana, cediendo triunfo y título a un extrañamente tranquilo Carlos Sainz.
