La presencia de Repsol en el espectacular mundo de la montaña estuvo siempre ligada a Andrés Vilariño. Una colaboración que se extendió a lo largo de una docena de temporadas durante las cuales se alcanzaron cuatro títulos continentales y treinta y una victorias en pruebas internacionales.
El Campeonato de Europa de Montaña comenzó a disputarse en 1957 y, salvo algunas excepciones, ha venido coronando a dos campeones anuales, participantes ambos en categorías distintas, es decir a bordo de vehículos de prestaciones diferenciadas. En 1983 se limitó el número de pruebas puntuables a una docena de las más bellas subidas en cuesta del Viejo Continente que, tras la división de la antigua Checoslovaquia en 1994 quedaron repartidas entre Austria, Portugal, España, Alemania, República Checa, Italia, Francia y Eslovaquia, entre cuyos países, y arrastrando una tradición casi histórica, Italia y Francia contaban con dos pruebas cada una (pocos años atrás gozaron incluso de más, y en 1981 Italia había llegado a disfrutar de cinco carreras puntuables), uniéndose también España a dicho privilegio desde 1992 con Jaizkíbel y El Fito, tras la triunfal serie de victorias de Andrés Vilariño y las acertadas gestiones por parte de Jordi Viñas, representante nacional ante la Comisión de Montaña de la FIA. Entre los pilotos coronados a lo largo de los cuarenta años de existencia del certamen se encuentran nombres tan emblemáticos como Wolfgang von Trips (1958), Ludovico Scarfiotti (1962 y 1965) o Arturo Merzario (1969), todos ellos pilotos de Fórmula 1.
La presencia de Repsol en la especialidad de Montaña está íntimamente ligada a la personalidad de Andrés Vilariño, y se fraguó tras proclamarse el piloto donostiarra Campeón de España en 1984. La temporada siguiente, la Lola T294 BMW 2.0 estrenaba la primera de las tres decoraciones (con fondo blanco) que llegaría a lucir bajo los colores de la marca de lubricantes, aunque una serie de pequeños contratiempos y sobre todo, la tremenda competencia de aquellos años en el certamen nacional, impidieron a Vilariño renovar los más altos laureles, debiendo inclinarse ante Fermín Vélez, pero alcanzando no obstante un brillante subcampeonato por delante de pilotos de la talla de Juan Fernández, Pancho Egozkue, Juan Llagostera y Fernando Gómez. «En 1985 tuvo más suerte Fermín, pero, en cambio, en 1984 había sido al contrario. Fue un auténtico honor luchar con un piloto de la categoría de Fermín Vélez», recuerda Vilariño a propósito de aquella su primera temporada con Repsol.
A POR EL CAMPEONATO DE EUROPA
Para 1986, el Equipo Repsol de Montaña decidió ampliar su plano de acción más allá de la península Ibérica, poniendo sus miras en el Campeonato de Europa de la especialidad. Repsol propuso a Vilariño correr simultáneamente los Campeonatos de España y de Europa, pero ante lo ambicioso de este último proyecto y la coincidencia de fechas entre ambos certámenes, se decidió hacer sólo el Europeo y que Pancho Egozkue disputara el Nacional a través de CS, marca filial de Repsol. Pese a su inexperiencia en la práctica totalidad de los trazados, la mayoría de ellos bastante técnicos y sobre todo muy rápidos, y al dominio por aquel entonces del gran as italiano Mauro Nesti, Vilariño conseguía ya el primer año unos excelentes resultados, demostrando su coraje ganando en Rechberg. «Hacía muchísimo frío en Austria —recuerda el piloto vasco— e incluso nevó durante la noche. En aquella época no usábamos aún mantas eléctricas para calentar las ruedas antes de la salida, y mi mecánico Antxon Muñoz conectó unas lonas que llevábamos al tubo de escape del camión, y las puso tocando los neumáticos de la barqueta para que cogieran temperatura. El invento funcionó de maravilla, y en la primera manga de carrera conseguimos ya una ventaja que luego sería decisiva». Tal fue la sorpresa de todo el mundo, que el propio Mauro Nesti acudió al furgón de Repsol a ver qué había ocurrido. En la Rampa da Falperra, en Portugal, Vilariño se distinguió también al marcar el mejor tiempo en entrenamientos, aunque una avería en carrera le impidió concretar. Más adentrada la temporada, en el específico Le Mont-Dore, el piloto español consiguió mezclarse entre los mejores franceses, imbatibles en su terreno, hallándose Chambérod, Xiberras, Lacaud y Vilariño agrupados los cuatro en sólo dos décimas de segundo tras la primera subida de carrera; sin embargo, el hombre de Repsol prefirió entonces asegurar el resultado en la segunda manga y aún terminó tercero, ya que Xiberras se salió de manera espectacular. Este mismo resultado lo repitió en las carreras de Ecce Homo en Checoslovaquia y de Oberjoch en Alemania, además de en la española del Montseny, alcanzando ya de entrada la tercera plaza al final de la temporada detrás de Nesti y del alemán Herbert Stenger, una clasificación estupenda para su primera temporada europea.
Contentos por los resultados obtenidos, los responsables de Repsol decidían repetir programa al año siguiente, y esta vez Vilariño alcanzaba la victoria en Checoslovaquia, sobre el deslizante asfalto de la tradicional carrera de Ecce Homo, en el pequeño pueblo moravo de Sternberk, que contaba con un recorrido muy veloz alternado por cuatro horquillas, y que en caso de lluvia se convertía en una auténtica pista de patinaje. «Creo que, desde siempre, me han convenido los trazados rápidos; no sé exactamente el porqué. Incluso mi hijo Ander, que el pasado año 1997 disputó su primera temporada en monoplaza, parece haber heredado esta característica y es en los circuitos más rápidos donde mejor se desenvuelve», nos contaba Vilariño que, precisamente en Ecce Homo iba a conseguir, en los años sucesivos, nada menos que seis victorias ininterrumpidas, no resistiéndosele la séptima en 1993 más que por culpa de un pinchazo; ésta es la carrera del Campeonato de Europa donde más veces se ha impuesto el piloto español. Volviendo a 1987, Vilariño se clasificaba de nuevo tercero al término de la temporada, a muy pocos puntos de Stenger, siendo el ganador una vez más el gran Mauro Nesti.
Con una nueva decoración con fondo rojo en la Lola T298 (en función del cambio de imagen de Repsol Motor Oil), Vilariño lanzaba un tercer asalto continental en 1988 y esta vez alcanzaba el subcampeonato, no debiendo inclinarse ante Nesti que por la más mínima expresión, tras haberse mostrado a un nivel muy similar a lo largo de toda la temporada. En realidad el título se esfumó al final de la primera fase del Campeonato, en la carrera italiana de Cesana-Sestriére. «Estaba empezando a llover —rememora el español— y todo el mundo salía con ruedas de mojado, pero nosotros nos arriesgamos con slicks… ¡y acertamos!, ya que la mayor parte del trazado estaba aún seco. A quinientos metros de la llegada se había producido un accidente, y ondeaban las banderas amarillas; yo aminoré la marcha, pero como vi que podía pasar no me detuve. Sin embargo, como los que subieron detrás de mí sí que se pararon, los organizadores me obligaron a repetir la subida, a lo que me negué, ya que tan sólo la bandera roja implica detención, pero no las amarillas aunque haya dos». Este incidente le privaría de alcanzar unos merecidos laureles al final del certamen, ya que ambas fases puntúan por separado, y pese a una magnífica victoria en Hungría en la Mecsek Hegyiverseny, que se sumaba a las otras dos conseguidas en Ecce Homo y Türckheim, el Campeonato recaía en Mauro Nesti, que descorchaba así su noveno título continental y se retiraba del ámbito europeo. «Juan Fernández y Mauro Nesti son dos de los pilotos que me merecen más respeto, tanto por su veteranía, saber hacer y, sobre todo, como personas», no duda en afirmar Vilariño.
A LA CUARTA VA LA VENCIDA
Pese a una persecución increíble en pos de un título que no cesaba de resistirse, el Equipo Repsol de Montaña atacaba otra vez el Campeonato de Europa en 1989, y de nuevo con la decoración cambiada en la Lola T298, que pasaba ahora a lucir el color azul. Este fue, de hecho, un año de muchos cambios, ya que representó la entrada en el equipo de Carlos de Miguel como «manager», así como el debut con el motor BMW de 2.500 c.c., que se hizo efectivo a media temporada, y que iba a reemplazar a los míticos propulsores de 2 litros que tantos triunfos habían cosechado para la marca bávara a lo largo de años. Y esta vez sí, Andrés Vilariño alcanzaba por fin el ansiado título de campeón continental, tras imponerse en las carreras de Falperra en Portugal, Ecce Homo y St. Ursan- ne-Les Rangiers en Suiza.
Ahora ya con un título en el bolsillo, el Equipo Repsol podía programar con más tranquilidad sus temporadas sucesivas. Vilariño contaba con la inestimable experiencia acumulada año tras año y con un nuevo motor BMW de gestión electrónica desarrollado por el preparador francés Jean-Pierre Fleur (alias Pipo), pero por contra, tras la retirada de Nesti al certamen italiano, se había prodigado la aparición de peligrosos rivales como el austríaco Walter Pedrazza, el suizo Philippe Darbellay o el francés Bernard Chambérod, todos ellos rapidísimos y con una experiencia nada despreciable en los trazados continentales, sin olvidar al veterano alemán Herbert Stenger. Sin embargo, ello no fue óbice para que Vilariño reverdeciera laureles en 1990 de forma contundente, anotándose no menos de siete victorias en Austria, Portugal, Checoslovaquia, Alemania, Italia, Suiza y Hungría, confirmando su categoría y el cada vez mayor prestigio del Equipo Repsol.
Pese a no comenzar con muy buen pie, al accidentarse bajo una lluvia torrencial en la carrera inicial en Rechberg, 1991 iba a ser el año de la tripleta para Vilariño, imponiéndose frente a Darbellay tras ganar en Jaizkíbel, Falperra, Ecce Homo y Türckheim. Esta temporada representó también el desembarco de un buen número de pilotos españoles en el Campeonato de Europa, dispuestos a seguir los pasos de su ídolo nacional; así, su ex discípulo Pancho Egozkue emprendía la peregrinación europea junto con otros asiduos del Campeonato de España tales como Riera, Goiburu, Gutiérrez y hasta el andorrano Vinyes Jr., estos cuatro últimos al volante de vehículos de turismo.
CUATRO TITULOS CONSECUTIVOS
En 1992, el valenciano Pepe Amau llegaba como nuevo técnico del Equipo Repsol, reemplazando al especialista italiano Francchino Tunzi, fiel jefe-mecánico de Vilariño durante casi seis temporadas. Con nuevos complementos aerodinámicos en el veterano chasis de la Lola T298, Vilariño realizaba una temporada sin tacha, alcanzando un total de siete victorias en Rechberg, Falperra, Jaizkíbel, Mecsek, Ecce Homo, Sestriere y Les Rangiers, estableciendo siete nuevos récords sobre el total de doce pruebas puntuables. Sencillamente Impresionante. Egozkue lograba la tercera plaza detrás de Stenger.
La temporada de 1993 fue también buena a nivel de resultados aislados, consiguiéndose tres nuevos triunfos en Rechberg, Andorra y Les Rangiers y otros cinco récords absolutos (en las ya citadas más Falperra y Ecce Homo), pero una serle de problemas en varias carreras acabaron por dar al traste con el temple de Vilariño que perdió el título a manos de Egozkue cuando se lo jugaba todo a una sola carta en la última carrera en El Fito; una tremenda salida de pista en la que incluso resultaban levemente heridos un par de espectadores, daba al traste con sus aspiraciones desde la segunda manga de entrenamientos del sábado ya que la barqueta quedaba totalmente destrozada y el tetracampeón de Europa se veía imposibilitado de tomar la salida. El título iba a parar a las manos de Pancho Egozkue, que se proclamaba así campeón de Europa por vez primera, delante de Joan Vinyes Jr., excelente con la barqueta.
Obligado a renovar el material, el Equipo Repsol optaba por adquirir un novedoso chasis Norma procedente de los circuitos franceses, pero que se iba a mostrar inadecuado para los trazados montañosos. Para colmo, el motor Ford Cosworth realizado por Mader a partir de un bloque procedente de la F1 con dos cilindros anulados, se mostraba demasiado puntiagudo y pronto era reemplazado por un BMW convencional. La temporada no arrojaba los resultados apetecidos, y Vilariño tan sólo conseguía imponerse (aparte de ganar en España en Santo Emiliano y La Bien Aparecida) en la Impresionante prueba suiza de St. Ursan- ne-Les Rangiers, una de las más rápidas de todo el campeonato. Allí Vilariño establecía un nuevo récord que, dos años más tarde aún permanecía imbatido, pero ésta sería la única satisfacción de una temporada para el olvido, que supuso el fin de la actividad de Repsol en el Campeonato de Europa. Egozkue se adjudicaba el título continental por segundo año consecutivo, siendo de nuevo segundo Vinyes Jr.
DE VUELTA A ESPAÑA
Así las cosas, Vilariño pasó de nuevo en 1995 a las carreras nacionales con el objetivo puesto en el Campeonato de España. Sin embargo, un espeluznante accidente acaecido en la Subida a Arrate, una carrera local, mientras probaba nuevas soluciones técnicas antes de comenzar la temporada, dañaba seriamente la barqueta Norma y producía un fuerte golpe psicológico al tetracampeón de Europa, ya que tras el impacto el guardarail se encontraba a escasos centímetros del cuello del piloto, siendo patente el riesgo de decapitación. Pese a ello, Vilariño estrenaba en Jaizkíbel una Osella PA9/90 idéntica a la que había llevado a Egozkue a sus dos títulos continentales, pero no consiguió los resultados apetecidos. El piloto donostiarra alcanzó, no obstante, la victoria en las carreras en cuesta La Bien Aparecida en Cantabria, El Clavijo en Logroño, La Manzaneda en Asturias, Culleredo en La Coruña y La Montaña en Cantabria, todas ellas de ámbito local.
De nuevo al volante de la Norma en 1996 (primero con motor CN y luego con propulsor C3 otra vez), ahora bastante mejorada a nivel de estabilidad sobre todo, y otra vez con Pepe Arnau como responsable técnico del equipo tras un retorno puntual de Francchino Tunzi en 1995, Vilariño fue mejorando sus resultados conforme avanzaba la temporada, y tras ganar en La Dehesa de la Villa en Madrid y El Castillo en Soria, alcanzó como guinda de la temporada el triunfo en El Fito, carrera que cerraba los Campeonatos de España y de Europa.
A lo largo de las nueve temporadas completas a nivel europeo (doce en total), el Equipo Repsol de Montaña obtuvo con Vilariño un total de 31 victorias que le valieron nada menos que cuatro Campeonatos de Europa absolutos y un subcampeonato, una cifra que tan sólo Mauro Nesti y Francis Dosiéres (este último en la categoría de Turismos) han conseguido superar a lo largo de las cuatro décadas de historial del certamen continental. Un palmarás envidiable para cualquier equipo y que no sólo hizo saltar a la fama a Repsol en el ámbito de la Montaña en Europa, sino que durante unos años convirtió al Equipo en el ejemplo a seguir por parte del amplio vano de participantes que compiten tradicionalmente en las carreras continentales y, por supuesto, en el centro de las miradas del numerosísimo público que se agolpa en las pruebas de cada país.
