Repsol entró en el mundo del Motociclismo con cierta timidez. La primera vez que la pequeña «R» lució en el carenado de una moto, lo hizo, ¡cómo no!, en una Derbi, que tenía como piloto a una joven promesa: Angel Nieto. Después llegaron los éxitos, los títulos mundiales de Angel, doce más uno, que cerró una época brillante como pocas. Y, en la década de los ’80 y ’90, Repsol se planteó entrar de lleno en el moticiclismo de altos vuelos, y acometió programas en las cilindradas mayores, 250 c.c. y 500 c.c., en donde pilotos como Sito, Doohan, Crivillé, Cardús, etcétera, llevaron a lo más alto a la primera empresa del país.
1971-1972:
Si mal no recuerdo, la entrada de Repsol en el mundo de las motos fue en la temporada 1971. Mi trabajo me costó. Pero la verdad es que tuve bastante que ver con esa incorporación. Mis relaciones con Julián Iglesias, responsable del área de promoción, con Derbi y, por supuesto, con Angel Nieto fueron los ingredientes para llegar a un acuerdo. Creo que fueron 1.500.000 pesetas de aquel entonces lo que significó económicamente el acuerdo; Nieto, por supuesto, recibió también algún dinerillo que le sirvió para cambiar de coche, un viejo Seat 1430 por un Porsche 911 de color verde aceituna, que le duró unos añitos. Algo realmente extraño, teniendo en cuenta que «El Niño», apodo cariñoso con el que comenzó a conocerse al hoy «doce más una vez» campeón del mundo, hacía el cambio de vehículo cuando veía un duro ganado.
En la adquisición de aquel famoso Porsche intervino directamente Eladio Doncel, que por aquellos tiempos era el responsable del equipo Repsol de Rallies. También estaba Alberto Ruiz Giménez como coequipier del conjunto. Estos corrían con Porsche y la amistad con el importador, el «Tío Benito», Werner von Heideirich, hicieron que Nieto se subiese a un coche que era la ilusión de su vida, un Porsche 911, la envidia de sus colegas de aquí y de allá. ¡Qué se lo pregunten a Barry Sheene! El británico, con ese castellano que aprendió en sus tiempos con Bultaco, por cierto, lleno de tacos, le decía a nuestro protagonista: «Tú tienes una Porsche, pero yo tengo tías buenas». A partir de entonces se hicieron grandes amigos. Tanto es así, que el británico también participó con los colores de Repsol en algunas competiciones de aquella temporada; incluso, llegó a participar en alguna competición con la Derbi 250 bicilíndrica, luciendo en el carenado la famosa «R» de Repsol. Por lo tanto, podemos decir que el londinense —hoy comentarista televisivo en Australia—, que posteriormente ganó con Suzuki los títulos mundiales de 500 en 1976 y 1977, también fue piloto Repsol.
UNA TEMPORADA MEMORABLE
En honor a la verdad, el patrocinio de Repsol fue fructífero para las máquinas rojas. En el primer año del acuerdo, la marca vallesana conseguía el título mundial de 125 y el subcampeonato de 50 c.c. de la mano de Angel Nieto. Fue una temporada en la que se jugaban los dos títulos, el de 50 y el de 125 c.c., en la última carrera. Una cita inolvidable que se celebró en el circuito del Jarama. Fue el primer llenazo que tuvo el recinto madrileño. Dicen las crónicas que se superaron los 70.000 espectadores; algunos, incluso, comentaron que la afluencia de aficionados superó la cifra de los 100.000.
En efecto, el Gran Premio de España 1971 que se disputó en el circuito del Jarama ha pasado a la historia como el relanzamiento en nuestro país del motociclismo deportivo. Nunca, hasta aquel momento, los medios de comunicación habían dado tanta cobertura: televisiones de toda Europa, emisoras de radio, medio millar de periodistas acreditados. Fue la carrera que resumió la temporada. Nieto se jugaba los títulos de 50 y 125 c.c., con dos rivales del calibre de Jean de Vries y Barry Sheene, respectivamente. Cientos de pancartas de ánimo portadas por aficionados. Nunca el Jarama había vivido unas circunstancias parecidas. Gentes desplazadas de toda España, aviones fletados desde Holanda… En suma, un calor de aficionados extraordinario. Un ambiente que en nada envidiaba al que se vivía en un «derby» futbolístico.
En aquellas circunstancias, la presión superaba todos los límites. Nieto tuvo que refugiarse en el Hotel Cuzco, desde donde José María García realizó un programa en directo para TVE, como antesala del día «D». Y llegó ese día. Circuito del Jarama hasta la bandera. Comienza la carrera de 50 c.c. y el duelo entre De Vries y Nieto fue la atracción. Sin embargo, en la última curva de la vuelta final, después de superar al piloto holandés, Nieto sufrió una aparatosa caída que hizo temer por su integridad física. El español, en la enfermería; mientras, el holandés Jean de Vries se alzaba con la victoria y el título en disputa. El director de la competición, Pablo Arranz «Cauca», dejaba la bandera de cuadros a su adjunto y corría junto a los camilleros. Nos imaginamos de todo. El cuerpo de Nieto después de dar una y diez vueltas estaba junto al asfalto, sin moverse. Sin embargo el arrojo del piloto, la valentía del equipo médico y cuatro puntos de sutura en la rodilla, ponían al piloto zamorano sobre su máquina, en esta ocasión, la Derbi 125. En aquellas circunstancias físicas, los aficionados temieron lo peor: el triunfo de Barry Sheene y título para el británico. El resultado fue todo un éxito para un Nieto pletórico y, en consecuencia, la consecución de su primer título mundial de 125, después de los dos de 50 c.c., conseguidos en 1969 y 1970. De esta forma, culminaba la temporada más disputada que hasta ese momento había concurrido el piloto español con Repsol como patrocinador.
1972: AÑO TRIUNFAL
El éxito del año anterior animó a los dirigentes de Derbi. El equipo de competición había trabajado en nuevos prototipos para la temporada que comenzaba. En las máquinas de 50 se probaron varios sistemas de refrigeración, combinando la refrigeración líquida del cárter y el cilindro. De esta forma, consiguieron mantener uniformes las cotas del cárter, que, en el anterior modelo, por deformaciones, hacía perder de tres a cuatro CV, en las condiciones extremas. El resultado, en banco de pruebas, fue muy positivo; incluso Repsol fabricó un aceite especial que actuaba también como refrigerante. A ello se unieron los cilindros de «nikasil». Con todo, y una buena penetración aerodinámica de los carenados, desarrollados en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), con sede en Madrid, lograron que las pequeñas máquinas rojas de 50 c.c. estuvieran casi en el mismo nivel de las Kreidler van Veen, diseñadas en Holanda por el ingeniero alemán Jórg Moller. Entre los 18 y los 20 CV de potencia disponían estos pequeños monstruos.
En 125 también se trabajó. Como innovación se impuso la refrigeración líquida de cilindros y del cárter, así como la disposición paralela de aquéllos. En banco se habían conseguido los 35 CV de potencia a un régimen de 12.500 r.p.m. Con ello se quería mitigar el poder de la Morbidelli, copia de la Suzuki, ex oficial de Barry Sheene, y de las Yamaha bicilíndricas del sueco Andersson, sin olvidarse de la Maico del sueco Jansson. La temporada fue provechosa para el equipo español. Angel Nieto lograba adjudicarse los dos títulos mundiales de 50 y 125 c.c. No fue fácil. De Vries se lo puso muy caro en la mínima cilindrada; Nieto se adjudicó tres victorias frente a otras tres del holandés. No obstante, el triunfo final fue para el piloto español, quien conseguía doblegar en su propio terreno, en la catedral del motociclismo mundial, Assen, a su máximo rival. Fue en la última curva de la vuelta final.
En 125 Nieto también consiguió su primer doblete mundialista. Este, su segundo título mundial, lo sudó con sangre. Sus rivales, Andersson, Mortimer, Jansson y Parlotti, no le dejaron respirar. Más bien todo lo contrario. Con sendas victorias en Austria, Italia, Holanda, Bélgica y Suecia, se adjudicó su segunda corona mundial en la clase del «octavo de litro».
DERBI SE RETIRA
La marca de Mollet del Vallés había tomado la decisión de retirarse. Ya lo había anunciado la temporada anterior. En Derbi apostaron en aquella época por el cross, en la creencia de que en esta disciplina les haría vender motos de campo, en pleno apogeo en el año 1973. Por otra parte, el equipo de carreras estaba muy cansado de tanto ir y venir. Trataron de dar un respiro a los hombres que en los últimos años habían cosechado, junto con Angel Nieto, los triunfos más resonantes del deporte español. En suma, una dedicación mayor en la realización de nuevos modelos para el mercado. Con la retirada de Derbi de la faceta velocista, Repsol continuó apoyando al equipo de motocross que en aquel año ganó el Campeonato de España de la especialidad. Mientras tanto, Angel Nieto llegaba a un acuerdo con Giancarlo Morbidelli para pilotar su 125 y el prototipo de 250. Sin embargo, la falta de presupuesto de este gran aficionado italiano, fabricante de maquinaria para madera, no dio el fruto que federativos españoles y el propio piloto habían pretendido. Fue una buena relación que terminó en una gran amistad. Desgraciadamente, la Morbidelli no estaba a la altura de las Yamaha del sueco Andersson y el británico Chas Mortimer.
Así, 1973 fue un año en blanco, deportiva-mente hablando, para el entonces cinco veces campeón del mundo.
1988-1994:
La época de Angel Nieto había pasado a la historia, pero los laureles seguían colgados, verdes, relucientes, de las ya entonces legendarias balas rojas de Derbi. Fue entonces cuando Repsol, que muchos años antes había colaborado al nacimiento de ese campeonísimo casco alado, decidió que era momento de volver al circo. Volver porque lo requería la importancia, la categoría, el prestigio y, sobre todo, el mercado. No era cosa de regresar de cualquier manera. La historia no podía olvidarse y si antes el nombre de la compañía había estado vinculado al supersticioso doce más uno, al caballero que empezó a hacer grande este deporte, a popularizarlo, a meterlo en todos los hogares de España, había que ser consecuente con ese libro dorado que Repsol había ayudado a escribir. De ahí que el regreso se hiciera a través de la firma de Andreu Rabasa. Los recuerdos de aquel año, 1988, no pueden ser más victoriosos. Para Rabasa y para Repsol. Y para cualquier aficionado al motociclismo.
Aspar, en efecto, arrasó, tanto en 80 c.c. como en 125 c.c. Ganó hasta 15 carreras. En la pequeña cilindrada triunfó en Jerez, cuyo Gran Premio se denominó Expo-92, Italia, Holanda, Yugoslavia y Checoslovaquia, quedando segundo en el Gran Premio de España, que aquel año se celebró en el Jarama de Madrid. Venció a todos sus rivales, incluido un jovencísimo Crivillé, que logró el subcampeonato. En 125 c.c., su trayectoria fue aún más arrasadora. Se subió a lo más alto del podio en nueve ocasiones: España, Italia, Austria, Holanda, Bélgica, Yugoslavia, Francia, Suecia y Checoslovaquia.
Aquel 1988 fue un año muy grande para el motociclismo español. Los números no engañan: 22 victorias, 17 segundos puestos y 12 terceros puestos. Es decir, 51 podios. Y tres títulos, pues a los de Aspar en 80 c.c. y 125 c.c. hubo que añadir el portentoso duelo que protagonizaron Sito Pons (Honda) y Joan Garriga (Yamaha), que pelearon hasta el último metro por el título de dos y medio. Ambos conquistaron tres victorias cada uno y quedaron finalmente separados sólo por diez puntos (231-221) en la clasificación final. Sito, otro de los estandartes de Repsol en este apasionante mundo de las dos ruedas, iba entonces pintado de Campsa, que posteriormente sería una marca propiedad del Grupo Repsol.
Y entramos en otro gran año. Y lo hacemos de la mano de uno de los grandes campeones, pues 1989 conocería a uno de los protagonistas-estrella más joven de la historia. Alex Crivillé, el niño que se proclamaría, de la mano de Repsol y JJ-Cobas, flamante campeón del mundo de 125 c.c., comple-tando una temporada de gloria, pues Sito Pons (Honda-Campsa) volvería a repetir cetro, y Herreros (Derbi) se coronaría rey del último Mundial de 80 c.c. De la confusa situación creada por las roturas de las Derbi, las caídas del italiano Ezio Gianola y los problemas del holandés Hans Spaan, emergió la figura de un equipo que no figuraba en los pronósticos de principio de temporada. Un jovencísimo piloto y una moto respaldada por menos infraestructura, pero tal vez más talento que las poderosas Honda y Derbi, y avalada por la firma de su diseñador, el ingeniero Antonio Cobas. Cuando los demás empezaron a resolver sus dificultades, se encontraron con que el Niño había crecido y su moto era, posiblemente, la más completa de la pista.
Crivillé peleó con hambre de victoria en cada Gran Premio. Y pagó su osadía con más de una, dos y tres caídas impresionantes. Incluso con lesiones serias, que no le impidieron seguir en la brecha. Llevaba años en la escuela y quería graduarse cuanto antes para echar a volar. Y voló en muchos grandes premios, ganando cinco de ellos: Australia, España, Alemania, Suecia y Checoslovaquia, hasta sacarle 14 puntos de ventaja a Spaan. Y escribir su nombre con letras de oro a la más corta edad. Aquel arranque del nen de Seva tuvo truco. Y grande. Una máquina nacida de las manos y la mente de uno de los sabios más sabios de este curioso y mágico circo. Antonio Cobas supo encontrarle la trampa a tan pequeña cilindrada. Aquélla no era una moto para ganar, sino simplemente una carrera-cliente. Buena, sí; imaginativa, por supuesto; eficaz, cómo no, pero una carrera- cliente al fin y al cabo. Lo que pasó fue que los demás seguían pensando que en una moto de 125 c.c. lo único importante era el cilindro y no se preocupaban del chasis, ni de las relaciones de cambio, ni de las suspensiones, ni de las puestas a punto. Y, esgrimiendo al máximo, optimizando todos esos elementos, y contando con un piloto agresivo como Alex, se le dio la vuelta al pronóstico.
Ese año, 1989, conoció un campeón que no ganó ninguna de las seis carreras disputadas en la categoría de 80 c.c., y que se despedía así del Mundial. Fue el bueno de Champí Herreros. Quien sí ganó y bien, fue Herri Torrontegui, que defendía los colores de Repsol. Y lo hizo magistralmente en España y, después de enormes vicisitudes, repitió victoria en Checoslovaquia. De este simpático vasco de Plencia-Gorliz se puede decir que ha dado todos los pasos necesarios en el mundo de la moto para llegar donde ha llegado; sin embargo, pocos podían imaginar antes de iniciarse la temporada 89 que Herri llegaría a ganar el primer Gran Premio de ese año, Jerez, seguir manteniendo el liderato dos carreras después y, por tanto, convertirse en un serio candidato a la victoria final.
Llegó Yugoslavia, y Torrontegui mantuvo sus esperanzas luchando en los puestos de cabeza hasta que su batería le jugó una mala pasada y sufrió el primer traspiés al ser descalificado por haberla cambiado en pista. Todavía había esperanza, pero la misma avería se reprodujo en Holanda yTorron tuvo que decir adiós a un campeonato que había acariciado. Su postrera victoria en Checoslovaquia sólo le sirvió para endulzar tan amargo final. Cierre que tampoco fue muy agradable para otros pilotos de Repsol como Carlos Cardús (cuarto en 250 c.c.)r Joan Garriga (8), Alberto Puig (23) y Dani Amatriain (26).
Empiezan los noventa y lo hacen con dificultad. Con grandes cambios, cuyo rendimiento y solvencia no se presumían inmediatos. Crivillé da el salto de 125 c.c. a 250 c.c. y los grandes, Sito Pons y Joan Garriga, deciden afrontar la aventura del quinientos, el gran reto del motociclismo español. Y, claro, hay que tener paciencia con ellos. Repsol pone todos sus huevos en la cesta de Cardús, cuya candidatura al título de 250 c.c. se mantendría vivita y coleando hasta el último Gran Premio, hasta sus últimas vueltas, hasta el suspiro final de un año apasionante donde sólo la enorme calidad y empuje del joven norteamericano John Kocinski hacen desistir de la celebración. Cardús, que fue un emblemático y carismàtico piloto Repsol, venció aquel año en Yugoslavia, Francia, Suecia y Checoslovaquia. Kocinski lo hizo en tres carreras más: Estados Unidos, España, Italia, Holanda, Bélgica, Hungría y Australia. Tiriti, apodo que Cardús heredó de su padre, no tuvo suerte.
Más suerte que confianza fue lo que le faltó aquel año al otro piloto Repsol de este desafortunado 1990. Herri Torrontegui ya empe-zó mal en Japón, donde se lesionó en los entrenamientos. Una caída y una lesión que no acabó nunca de olvidar y que le acompañó a lo largo de todo el año. Sólo logró puntuar en tres grandes premios, siendo su mejor puesto el décimo de Gran Bretaña. El año 1991 no fue uno de nuestros mejores años. Los grandes aún andaban tomándole la medida a la categoría mezclados con auténticos monstruos como el enorme y campeonísimo Wayne Rainey y los no menos colosos Michael Doohan, Kevin Schwantz, John Kocinski, Wayne Gardner y Eddie Lawson, que fueron quienes precedieron en la clasificación a Joan Garriga (séptimo del Mundial de 500 c.c.), mientras que Sito debía de conformarse con un discreto decimocuarto puesto al no recuperarse del todo hasta el final de temporada de un grave accidente sufrido en Jerez.
Mientras el joven italiano Loris Capirossi repetía cetro en 125 c.c. y su compatriota Luca Cadalora se coronaba rey del dos y medio, Cardús, el hombre Repsol de ese año, acabó tercero en un campeonato que tuvo como subcampeón al alemán Helmut Bradl y en el que el piloto catalán fue ocho veces segundo y tres veces más, tercero. Tanta duda, tanta sospecha, tanta mala suerte podría hacerse extensiva a 1992. ¡Dios, cuánto infortunio! Cardús, finalmente octavo, se pasó toda la temporada, en la que los italianos Alessandro Gramigni (125 c.c.), Luca Cadalora (250 c.c.) y el maestro Wayne Rainey (500 c.c.) se proclamaron campeones del mundo, arrastrando los problemas que le causó la clavícula fracturada en el warm- up de Suzuka, dañada en Montmeló y rota de nuevo en Interlagos. Recién operado en Barcelona voló a Sidney para conseguir el segundo lugar justo tras Cadalora, y después un cuarto puesto en Malasia. Cuando al llegar a Europa las Aprilia se animaron, las Hondas quedaron en evidencia y, además, Cardús tuvo problemas con los neumáticos Dunlop. En el Gran Premio de casa, Montmeló, una caída en los entrenamientos le dejó magullado, le dobló la placa del hombro y se tuvo que retirar durante la carrera. Se recuperó para Alemania, pero en los ensayos se rompió un pie y regresó a España. Intentó volver en Hungría, pero su estado físico le aconsejó no salir a pesar de haber obtenido el segundo mejor tiempo en los entrenamientos oficiales. Y justo cuando parecía que la temporada se enderezaba, Protat le tiró en Brasil y se rompió de nuevo la clavícula izquierda. Un año para olvidar.
El año 1992 conoció el primer triunfo de un piloto español en 500 c.c. Fue obra del chico Crivillé, que antes había sido piloto Repsol y, posteriormente, volvería a serlo y que triunfó en Holanda luciendo los colores de Campsa, la misma compañía que había hecho triunfar a Sito en dos y medio. Crivillé ganó una carrera que parecía diseñada para Garriga y que contó con otros dos extraordinarios invitados de honor, el temible Kocinski y el jovencísimo brasileño Alex Barros. Fue, sin duda, una carrera que pasará a la historia del motociclismo español y no sólo por el triunfo final del de Seva, sino también por su espectaculañdad y una última vuelta escalofriante.
Y llega 1993, año en que Repsol decide dar un salto cualitativo y cuantitativo en su presencia en el Mundial de velocidad. Y, cómo no, confía en Sito Pons, que alinea dos pilotos portentosos como Crivillé, en 500 c.c., y Puig, en 250 c.c. La petrolera también protege entre sus alas al madrileño Luis D’Antin, que terminaría en decimoquinta posición, un campeonato que ganaría el japonés Tetsuya Harada y en el que Alberto acabaría noveno. Junto al triunfo del finísimo Harada en dos y medio, 1993 conoce la victoria en 500 c.c. del no menos espectacular y popular norteamericano Kevin Schwantz y la proclamación de un ya veterano alemán como Dirk Raudies. Los españoles no tuvieron demasiada suerte. Ni Crivillé, octavo en quinientos, ni Puig, ni D’Antin lucieron como se esperaba de ellos. Fue lo que se dice un año de transición. Algo parecido fue el siguiente, 1994, cuando la gran sensación, la revelación de la temporada, es el debut de Alberto Puig en 500 c.c. que, en su primer año entre los reyes, conquista el número cinco del ranking. Ni López-Mella, ya desaparecido, ni Julián Miralles, ni Juan Bautista Borja, ni Luis D’Antin, también pilotos de Repsol, tuvieron mucha suerte esa temporada.
1995-1997:
Las temporadas de 1995, 1996 y 1997 en el Campeonato del Mundo de Motociclismo no tuvieron otro color que el de la Escudería Repsol-Honda. El equipo oficial de HRC, departamento de competición de la marca japonesa, dominó en esos años la categoría reina del Mundial, los 500 c.c., primero con la abrumadora hegemonía del australiano Michael Doohan y más tarde con la aportación sobresaliente del español Alex Crivillé. El papel de Repsol y el de Crivillé, junto a las prestaciones de pilotos como Alberto Puig o Carlos Checa, abrieron definitivamente para España las puertas de la categoría reina.
La unión de Repsol al equipo más importante en el mundo de las carreras de motos resultó fundamental. Hasta el final de 1993, las motos de HRC habían lucido el logotipo azul y blanco de la tabaquera Rothmans, y durante 1994 los responsables de la escudería no encontraron un patrocinio adecuado, por lo que pintaron sus máquinas con los colores de Honda, a secas. A la conclusión del año 1994, Repsol, una compañía española no excesivamente conocida en aquel momento a nivel internacional, consiguió asociarse con el gigante japonés, dando comienzo a una época de éxitos continuados.
Ver al número 1 del mundo vestido con un mono español fue una agradable sensación para los aficionados españoles y también una sorpresa inexplicable para muchos de los especialistas internacionales. Sin embargo, la fuerza de los resultados acabó convenciendo a todo el mundo. Desde marzo de 1995 hasta octubre de 1997, a lo largo de tres temporadas completas, se disputaron 28 grandes premios y, en la categoría reina, el equipo Repsol-Honda consiguió el triunfo en 18 de ellos. Sólo dejó ganar 10 carreras a las otras escuderías.
Una estadística abrumadora ilustra este período: los pilotos de Repsol-Honda se llevaron el 65% de los triunfos. Y en 26 ocasiones más, ocuparon alguno de los cajones secundarios del podio. Los hombres que hicieron posible esta hegemonía fueron sobre todo Mick Doohan y Alex Crivillé, acompañados por los nipones Shinichi Itoh y Tadayuki Okada. El papel estelar de estas dos temporadas correspondió, sin duda, a los méritos del crack australiano, que ya había logrado su primer título mundial de 500 c.c. en 1994 y que añadió otras dos coronas a su currículo bajo la bandera de Repsol.
La dictadura de este hombre, nacido en Brisbane (Australia) en 1964, alcanzó tal grado que hubo quien llegó a pensar que sólo cuando se retirara de la competición regresaría el interés y la emoción al Mundial de 500 c.c. Nadie pudo hacerle sombra durante 1994 y 1995. Sus victorias eran abrumadoras, casi insultantes para los demás pilotos de elite. La mayoría de los grandes premios eran calcados. Doohan partía desde la pole position, conseguida sin demasiados problemas en los entrenamientos cronometrados, y al cabo de tres o cuatro vueltas ya tenía la suficiente ventaja como para dejar sentenciada la carrera. Tres cuartos de hora más tarde, cuando caía la bandera a cuadros, el campeón australiano añadía un triunfo más a su colección y manifestaba lo de siempre: «Ningún problema. Una carrera más, un triunfo más. Estoy satisfecho».
Esas eran frases habituales que Doohan pronunciaba con media sonrisa en los labios. Y muy pocos pilotos tuvieron argumentos para contestarlas sobre el asfalto. Si acaso, el italiano Luca Cadalora, cuando encontraba la inspiración, y el también australiano Daryl Beattie, que aprovechó algunos errores inesperados de Doohan para presionarle en 1995. Pero nadie, absolutamente nadie, alcanzó durante 1994 y 1995 la regularidad necesaria para poner en aprietos al hombre que se recuperó de su terrible accidente en Assen en junio de 1992 para convertirse en un piloto casi imbatible.
Doohan disfrutó de una plácida superioridad en el Mundial hasta que Crivillé, su propio compañero de equipo, creció lo suficiente como para salir de detrás de su sombra y empezar a ponerle las cosas difíciles. La progresión del noi de Seva fue lenta y metódica hasta que supo que estaba preparado para amenazar al jefe. El último escalón lo cubrió Alex con su significativa victoria en Montmeló, delante de su afición, en la carrera que cerró el Campeonato de 1995. Cuando arrancó la temporada 96, Crivillé era un hombre distinto, un piloto nuevo que había descubierto que no tenía más límites que los que él mismo se marcara.
Comprobó que no era por estar en el podio por lo que tenía que luchar y supo que tenía a su alcance cualquier triunfo, o lo que es lo mismo, que podía plantarle cara sin ningún rubor al número 1 del mundo. En su gimnasio de Vic o en la pista de dirttrack de la escuela que regenta Kenny Roberts en Montmeló; por las montañas cercanas a su Seva natal o en el circuito de Sentul, la preparación de Alex en el invierno de 1996 fue exhaustiva. Se estaba gestando la explosión Crivillé. Y todo ese trabajo, aquella tremenda mentalización, dieron sus frutos durante el año. La Repsol-Honda número 4 se convirtió en la revelación de la temporada, y el tímido pero decidido joven de 25 años que la pilotaba, en el auténtico protagonista del Mundial. De aquella lucha sin cuartel entre dos compañeros de escudería, devenidos en los enemigos más feroces, perdurarán muchas imágenes para siempre. Tantos recuerdos, y todos tan excitantes, tan significativos. Sobrevive en la retina aquella última vuelta en Jerez, en la que Crivillé ya había dado el tirón suficiente para ganar el Gran Premio de España, cuando una avalancha de aficionados ansiosos por celebrar el triunfo de su héroe invadió la pista, desconcentró a Alex, provocó que Doohan le pasara y llevó al piloto catalán al suelo en la última curva, en su desesperado intento por recuperar una victoria que era suya.
Y quién no recuerda los últimos giros que Crivillé y Doohan brindaron en Assen (GP de Holanda), en Zeltweg (GP de Austria), en Brno (GP de la República Checa), en Mont- meló (GP de Catalunya) o en Eastern Creek (GP de Australia). A cual más intenso, más brillante, más sorprendente. ¿Quién dijo que Doohan había acabado con la emoción?
En Austria llegó la primera victoria de Alex sobre su colega australiano. Su definitiva consagración. «Ya sé que puedo ganarle», comentó entonces. Y lo repitió quince días más tarde en Chequia. Allí su triunfo lo decidió la foto-finish. Después de una última maniobra arriesgada, Crivillé se impuso por dos milésimas de segundo. Poco más de diez centímetros de ventaja. El verano del 96 fue semejante a una guerra civil. Cada Gran Premio vio a Doohan sufrir el acoso de su delfín, aunque el australiano logró el título con anticipación gracias a su mayor regularidad y al peor arranque de Crivillé en las primeras carreras. Las hostilidades llegaron al clímax en la última cita de la temporada. Sólo estaba en juego el honor y la batalla final era en casa de Doohan. Alex tenía una deuda pendiente desde Jerez y quiso vencer al tricampeón en Australia, frente a su público. La última vuelta a Eastern Creek fue de lo más espectacular que se ha visto en años en el Mundial de 500 c.c. Ninguno de los dos protagonistas quiso ceder, y por eso acabaron por los suelos, dejando abierto el contencioso deportivo para 1997.
La confirmación de Alex Crivillé como candidato inmediato al título de campeón de la categoría reina supuso una revitalización para el motociclismo español, casi aletargado desde las gloriosas temporadas de finales de los noventa. En la calle se volvió a hablar de motos, las audiencias y la popularidad se dispararon de nuevo. Y la cosa reunió más mérito, si cabe, porque ahora de lo que se hablaba era de 500 c.c., del papel importantísimo de los españoles en la fórmula 1 de las dos ruedas. A partir del final de 1996 quedó clara la posibilidad muy próxima de tener un campeón del mundo de 500 c.c. nacido en España. Además, la responsabilidad no quedó exclusivamente sobre la espalda de Crivillé. Los dos pilotos de la escudería de Sito Pons, Alberto Puig y Carlos Checa, también fueron capaces de ganar grandes premios y demostraron sus opciones.
Puig ganó en Jerez en mayo de 1995 y Checa lo hizo en Montmeló en septiembre de 1996. Fueron dos triunfos extraordinarios, en casa, que premiaron la labor de Sito Pons y su apuesta por la categoría reina. Como piloto, él había sido el primero en dar el gran salto, junto a Juan Garriga, y después, como director de escudería, abrió el camino a Crivillé, a Puig, a Checa y hasta a otra joven promesa, Juan Bautista Borja. Precisamente Alberto Puig protagonizó una de las gestas que sólo los más grandes pueden ofrecer. Su grave accidente en Le Mans, durante los entrenamientos para el Gran Premio de Francia de 1995, truncó la progresión meteòrica que le había incorporado a la elite del 500. Su pierna izquierda quedó prácticamente destrozada y necesitó incontables operaciones. Pero Puig lo superó todo y regresó a la competición.
Como puede comprobarse, la categoría reina acaparó casi toda la atención durante este período. Sin embargo, en las otras dos cilindradas también tuvieron papeles relevantes los pilotos españoles. En 250 c.c., que en otras épocas dominaron, sólo Luis d’Antin, el valiente piloto madrileño, consiguió buenos resultados, con acceso al cajón, aunque la victoria se le resistió, mientras el italiano Max Biaggi coleccionaba triunfos y títulos. Y en 125 c.c., Emilio Alzamora y Jorge Martínez Aspar estuvieron siempre entre los mejores de la cilindrada más apretada, y en la que dominó, con dos coronas consecutivas, el japonés Haruchika Aoki.
1997: EL AÑO PERFECTO
La temporada 1997, a pesar de significar una continuación a las anteriores, merece ser tratada aparte, pues representó la culminación para cualquier equipo en competición. La escudería Repsol-Honda arrasó en el Campeonato del Mundo de 500 c.c. hasta el punto de no dejar ganar ni un gran premio a otros colores. 15 carreras, 15 victorias. Entre Mick Doohan, Alex Crivillé y Tadayuki Okada, los tres a lomos de las poderosas NSR V-4, monopolizaron los honores de la categoría reina. En el camino hacia su cuarta corona consecutiva, Doohan logró 12 victorias, diez de ellas sin interrupción. Mantuvo la intachable trayectoria iniciada en 1994 para perpetuar su nombre entre las más grandes leyendas del motociclismo mundial. Con cuatro títulos y 46 triunfos en grandes premios, sólo el admirado Giacomo Agostini puede lucir un currículo mejor en la categoría reina. En el futuro a Doohan se le recordará vestido de Repsol.
Y cuando el indiscutido rey tuvo que ceder, muy a su pesar, lo hizo frente a sus compañeros de equipo: Crivillé triunfó dos veces, una de ellas gloriosa, en Jerez, ante su público, y Okada se estrenó en 500 c.c. al vencer en Indonesia. Los colores de Repsol se convirtieron ese año en los más vistos y mejor conocidos del gran espectáculo de las dos ruedas. Llegó a suceder lo nunca visto: tres hombres del mismo team copando el cajón, como ocurrió en Suzuka (Japón) el 20 de abril de 1997. Y aún más, el cuarto hombre de la escudería, el joven japonés Takuma Aoki, con una moto bidlíndrica, se clasificó cuarto. Por tanto, 1, 2, 3 y 4. ¿Quién da más? Pues bien, hubo más, puesto que la escena se repitió al cabo de quince días en Jerez, esta vez con Crivillé acaudillando a los suyos. Hubo quien llegó a hablar de que aquello parecía la Copa Repsol-Honda o incluso un anuncio de la compañía española, tal era la fila de motos iguales que abría frecuentemente el camino sobre el asfalto.
Tamaño dominio se reflejó lógicamente en las clasificaciones finales del Mundial: sólo Nobuatsu Aoki, hermano mayor de Takuma, pilotando una Honda privada, pudo romper la hegemonía. Doohan se proclamó campeón, Okada terminó segundo, Crivillé cuarto y Takuma quinto. Sin embargo, la esperada lucha fratricida entre el piloto australiano y su heredero español nunca llegó a convertirse en realidad. Doohan dominó con claridad, excepto en la primera parte del campeonato, y se quedó definitivamente solo cuando Crivillé se dañó severamente la mano izquierda en los entrenamientos de Assen (Holanda). El piloto de Seva se perdió cinco carreras y su colega de Brisbane se coronó, después de repetidas exhibiciones de superioridad, en Donington Park (Inglaterra), cuando aún quedaban cuatro grandes premios para el final de la temporada.
A Doohan sólo le faltó una guinda. Ganar en su casa, en el regreso del Mundial al emblemático circuito de Phillip Island, era lo que más deseaba, pero no lo consiguió. Su ambición desmedida le llevó a besar el suelo cuando dominaba con comodidad esa última prueba en Australia. Fue su primera caída en carrera en todo el año y le privó de inscribir su nombre, por primera vez, en Phillip Island. Ese error mayúsculo puso el triunfo en la cita final en manos de Crivillé, que acabó el curso mostrando plena recuperación. Precisamente esa victoria palió en alguna medida los sinsabores del piloto catalán a lo largo del 97. Ganando en Australia se vengó de Doohan, que le había derrotado en casa, en Montmeló, delante de su gente. El Gran Premio de Catalunya fue el más espectacular del campeonato, con Crivillé y Carlos Checa hostigando al número uno hasta la línea de meta y flanqueándole sobre el podio.
Checa fue uno de los destacados de la temporada, confirmando lo apuntado el año anterior. No llegó a ganar ninguna carrera y subió tres veces al cajón, y sólo su precipitación en algunos momentos le impidió confirmarse como alternativa clara a Doohan y Crivillé. El futuro, no obstante, es suyo. Por contra, el compañero de Checa en la escuadra de Sito Pons, copatrocinada por Repsol, vivió una temporada para olvidar. Alberto Puig fue una sombra de sí mismo, seguramente arrastrando todavía las secuelas del drama que vivió entre 1995 y 1996. A pesar de que pareció que se había restablecido de sus graves lesiones, sus resultados indicaron lo contrario.
Tampoco resultó favorable la temporada para Luis D’Antín y José Luis Cardoso en 250 c.c. Apostaron por Yamaha pero la falta de medios y de competitividad les impidió brillar. De las cilindradas menores, lo mejor fue aportado por el veterano Jorge Martínez Aspar en 125 c.c., que peleó por ganar carreras en su última temporada. Se despidió de la competición al término del Mundial, cuando aún estaba a un nivel digno, cerrando 18 años de una historia fundamental para el motociclismo español.
