Repsol entró en el mundo del Motociclismo con cierta timidez. La primera vez que la pequeña «R» lució en el carenado de una moto, lo hizo, ¡cómo no!, en una Derbi, que tenía como piloto a una joven promesa: Angel Nieto. Después llegaron los éxitos, los títulos mundiales de Angel, doce más uno, que cerró una época brillante como pocas. Y, en la década de los ’80 y ’90, Repsol se planteó entrar de lleno en el moticiclismo de altos vuelos, y acometió programas en las cilindradas mayores, 250 c.c. y 500 c.c., en donde pilotos como Sito, Doohan, Crivillé, Cardús, etcétera, llevaron a lo más alto a la primera empresa del país.
1971-1972: UNA TEMPORADA MEMORABLE
Si mal no recuerdo, la entrada de Repsol en el mundo de las motos fue en la temporada 1971. Mi trabajo me costó. Pero la verdad es que tuve bastante que ver con esa incorporación. Mis relaciones con Julián Iglesias, responsable del área de promoción, con Derbi y, por supuesto, con Angel Nieto fueron los ingredientes para llegar a un acuerdo. Creo que fueron 1.500.000 pesetas de aquel entonces lo que significó económicamente el acuerdo; Nieto, por supuesto, recibió también algún dinerillo que le sirvió para cambiar de coche, un viejo Seat 1430 por un Porsche 911 de color verde aceituna, que le duró unos añitos. Algo realmente extraño, teniendo en cuenta que «El Niño», apodo cariñoso con el que comenzó a conocerse al hoy «doce más una vez» campeón del mundo, hacía el cambio de vehículo cuando veía un duro ganado.
En la adquisición de aquel famoso Porsche intervino directamente Eladio Doncel, que por aquellos tiempos era el responsable del equipo Repsol de Rallies. También estaba Alberto Ruiz Giménez como coequipier del conjunto. Estos corrían con Porsche y la amistad con el importador, el «Tío Benito», Werner von Heideirich, hicieron que Nieto se subiese a un coche que era la ilusión de su vida, un Porsche 911, la envidia de sus colegas de aquí y de allá. ¡Qué se lo pregunten a Barry Sheene! El británico, con ese castellano que aprendió en sus tiempos con Bultaco, por cierto, lleno de tacos, le decía a nuestro protagonista: «Tú tienes una Porsche, pero yo tengo tías buenas». A partir de entonces se hicieron grandes amigos. Tanto es así, que el británico también participó con los colores de Repsol en algunas competiciones de aquella temporada; incluso, llegó a participar en alguna competición con la Derbi 250 bicilíndrica, luciendo en el carenado la famosa «R» de Repsol. Por lo tanto, podemos decir que el londinense, que posteriormente ganó con Suzuki los títulos mundiales de 500 en 1976 y 1977, también fue piloto Repsol.
En honor a la verdad, el patrocinio de Repsol fue fructífero para las máquinas rojas. En el primer año del acuerdo, la marca vallesana conseguía el título mundial de 125 y el subcampeonato de 50 c.c. de la mano de Angel Nieto. Fue una temporada en la que se jugaban los dos títulos, el de 50 y el de 125 c.c., en la última carrera. Una cita inolvidable que se celebró en el circuito del Jarama. Fue el primer llenazo que tuvo el recinto madrileño. Dicen las crónicas que se superaron los 70.000 espectadores; algunos, incluso, comentaron que la afluencia de aficionados superó la cifra de los 100.000.
En efecto, el Gran Premio de España 1971 que se disputó en el circuito del Jarama ha pasado a la historia como el relanzamiento en nuestro país del motociclismo deportivo. Nunca, hasta aquel momento, los medios de comunicación habían dado tanta cobertura: televisiones de toda Europa, emisoras de radio, medio millar de periodistas acreditados. Fue la carrera que resumió la temporada. Nieto se jugaba los títulos de 50 y 125 c.c., con dos rivales del calibre de Jean de Vries y Barry Sheene, respectivamente. Cientos de pancartas de ánimo portadas por aficionados. Nunca el Jarama había vivido unas circunstancias parecidas. Gentes desplazadas de toda España, aviones fletados desde Holanda… En suma, un calor de aficionados extraordinario. Un ambiente que en nada envidiaba al que se vivía en un «derby» futbolístico.
En aquellas circunstancias, la presión superaba todos los límites. Nieto tuvo que refugiarse en el Hotel Cuzco, desde donde José María García realizó un programa en directo para TVE, como antesala del día «D». Y llegó ese día. Circuito del Jarama hasta la bandera. Comienza la carrera de 50 c.c. y el duelo entre De Vries y Nieto fue la atracción. Sin embargo, en la última curva de la vuelta final, después de superar al piloto holandés, Nieto sufrió una aparatosa caída que hizo temer por su integridad física. El español, en la enfermería; mientras, el holandés Jean de Vries se alzaba con la victoria y el título en disputa.
El director de la competición, Pablo Arranz «Cauca», dejaba la bandera de cuadros a su adjunto y corría junto a los camilleros. Nos imaginamos de todo. El cuerpo de Nieto después de dar una y diez vueltas estaba junto al asfalto, sin moverse. Sin embargo el arrojo del piloto, la valentía del equipo médico y cuatro puntos de sutura en la rodilla, ponían al piloto zamorano sobre su máquina, en esta ocasión, la Derbi 125. En aquellas circunstancias físicas, los aficionados temieron lo peor: el triunfo de Barry Sheene y título para el británico. El resultado fue todo un éxito para un Nieto pletórico y, en consecuencia, la consecución de su primer título mundial de 125, después de los dos de 50 c.c., conseguidos en 1969 y 1970.
De esta forma, culminaba la temporada más disputada que hasta ese momento había concurrido el piloto español con Repsol como patrocinador.
1972: AÑO TRIUNFAL
El éxito del año anterior animó a los dirigentes de Derbi. El equipo de competición había trabajado en nuevos prototipos para la temporada que comenzaba. En las máquinas de 50 se probaron varios sistemas de refrigeración, combinando la refrigeración líquida del cárter y el cilindro. De esta forma, consiguieron mantener uniformes las cotas del cárter, que, en el anterior modelo, por deformaciones, hacía perder de tres a cuatro CV, en las condiciones extremas. El resultado, en banco de pruebas, fue muy positivo; incluso Repsol fabricó un aceite especial que actuaba también como refrigerante. A ello se unieron los cilindros de «nikasil». Con todo, y una buena penetración aerodinámica de los carenados, desarrollados en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), con sede en Madrid, lograron que las pequeñas máquinas rojas de 50 c.c. estuvieran casi en el mismo nivel de las Kreidler van Veen, diseñadas en Holanda por el ingeniero alemán Jórg Moller. Entre los 18 y los 20 CV de potencia disponían estos pequeños monstruos.
En 125 también se trabajó. Como innovación se impuso la refrigeración líquida de cilindros y del cárter, así como la disposición paralela de aquéllos. En banco se habían conseguido los 35 CV de potencia a un régimen de 12.500 r.p.m. Con ello se quería mitigar el poder de la Morbidelli, copia de la Suzuki, ex oficial de Barry Sheene, y de las Yamaha bicilíndricas del sueco Andersson, sin olvidarse de la Maico del sueco Jansson.
La temporada fue provechosa para el equipo español. Angel Nieto lograba adjudicarse los dos títulos mundiales de 50 y 125 c.c. No fue fácil. De Vries se lo puso muy caro en la mínima cilindrada; Nieto se adjudicó tres victorias frente a otras tres del holandés. No obstante, el triunfo final fue para el piloto español, quien conseguía doblegar en su propio terreno, en la catedral del motociclismo mundial, Assen, a su máximo rival. Fue en la última curva de la vuelta final.
En 125 Nieto también consiguió su primer doblete mundialista. Este, su segundo título mundial, lo sudó con sangre. Sus rivales, Andersson, Mortimer, Jansson y Parlotti, no le dejaron respirar. Más bien todo lo contrario. Con sendas victorias en Austria, Italia, Holanda, Bélgica y Suecia, se adjudicó su segunda corona mundial en la clase del «octavo de litro».
