Tanto para el piloto como para la marca de automóviles que lo contrata y el patrocinador que los apoya, afrontar un Mundial de Rallies, a veces, es más que un reto. Pero los grandes hombres, las grandes marcas y las mayores empresas que se precien, es lo que afrontan:grandes retos. Y el de Repsol con Carlos Sainz y Toyota allá por los noventa, fue uno de ellos.
La oferta de un equipo oficial como el Toyota Team Europe a un piloto español como Carlos Sainz para disputar un programa completo en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1989, tras la soberbia actuación del madrileño en el Rally de San Remo de 1988, propició la vuelta de Repsol a sus orígenes: el mundo de los Rallies con el que la empresa petrolífera alcanzara un alto nivel de notoriedad a principios de la década de los años setenta. El reto no era fácil para nadie. Ni para Carlos Sainz en el primer peldaño de su carrera deportiva, ni para Repsol que había hecho una importante apuesta, ni para Toyota en su desafío a una marca como Lancia que se encontraba en la cresta de la ola. La casa italiana poseía por entonces un equipo conjuntado con pilotos de renombre, un modelo de primerísima línea como el Lancia Delta Integrale, arropados todos ellos por una formación de mecánicos curtidos y experimentados en mil y una batallas.
Toyota era por segunda vez consecutiva la marca aspirante a desbancar la hegemonía italiana del Mundial de Rallies después de la presentación nueve meses antes de un modelo de alta tecnología como el Célica GT-Four, el primer vehículo de cuatro ruedas motrices de la casa japonesa que finalmente había dejado de lado los vehículos lentos, aunque fiables y robustos para pruebas como el Rally Safari, pero escasamente competitivos en Europa. Todo esto era conocido por Carlos Sainz. Pero la oportunidad era única: disputar siete pruebas al volante de un vehículo, en teoría competitivo, en compañía de todo un campeón del mundo como el finlandés Juha Kankkunen. Aunque en un principio el español se vio adjudicado el papel de «recién llegado con maletín en la mano», pronto demostró que estaba allí para aprender trabajando de sol a sol si era necesario. La clase de Sainz quedó patente desde el primer tramo del Rally de Montecarlo, donde se situó a espaldas de Kankkunen como si fuera su sombra en su primera participación en la difícil prueba francesa, hasta que una arriesgada elección de neumáticos le dejó fuera de la carretera.
En la siguiente cita, Portugal, sobre el asfalto, el español lograría liderar la prueba antes de sufrir un pinchazo, para recuperar el terreno perdido y situarse a espaldas del doble campeón del mundo, el italiano Massimo Biasion (Lancia) antes del comienzo de los tramos de tierra. Luego, una salida de carretera, causada por una presión inadecuada de sus neumáticos, dejaría de nuevo a cero su casillero y el de Toyota tras la retirada de Kankkunen al romper el motor de su vehículo y de Bjorn Waldegaard por accidente, quien a partir de entonces concentró anualmente sus esfuerzos en ganar de nuevo el Rally Safari.
En el asfalto de Córcega, después de haber trabajado a conciencia en la suspensión delantera del Toyota, Sainz estuvo siempre por delante de Kankkunen, que finalizó en tercera posición, antes de que un pequeño tornillo cayese dentro del motor con las fatales consecuencias. La progresión del español fue ya evidente en Grecia donde Carlos Sainz impidió, mientras estuvo en carrera, que Claudio Lombardi, jefe deportivo de Lancia, pudiera impartir las correspondientes órdenes de equipo a sus pilotos. Sin embargo, aún a pesar de mil y una soldaduras el chasis del coche japonés fue incapaz de soportar la dureza del terreno heleno haciendo que los semiejes literalmente se salieran de su alojamiento, acabando Sainz, Kankkunen y Eriksson con sus Toyotas aparcados una vez más al borde de la carretera.
Afortunadamente, el panorama cambió por completo en Finlandia y en la segunda mitad de la temporada. La velocidad imprimida por el piloto de Repsol en los primeros tramos, intercalándose sin complejos en la lucha con los Alen, Vatanen o su compañero Kankkunen, fueron una premonición de lo que ocurriría un año más tarde. A pesar de algunos problemas de transmisión, Sainz se alzó hasta la primera posición, ante el estupor general y de los espectadores y pilotos nórdicos en particular. Sólo un banal vuelco le impidió contener los ataques del sueco Kenneth Eriksson y su Mitsubishi Galant VR4, logrando finalmente la tercera posición.
San Remo fue el segundo acto de un increíble final de temporada al llegar a disponer Sainz de más de minuto y medio de ventaja sobre los Lancia de Alex Fiorio y Miki Biasion antes de la última etapa, después de demostrar la competitividad del Toyota en los tramos de tierra. Sólo al final, la mayor potencia de los vehículos italianos se cobraría sus dividendos, finalizando el español tercero a tan sólo veinticinco segundos de Biasion. La victoria se escapaba una y otra vez a Carlos Sainz para su propia desesperación. Pero lo más triste ocurrió en el RAC Rally de Inglaterra donde, después de lograr un liderazgo indiscutible que hubiera podido poner broche a una excelente temporada, el piloto de Repsol, vio truncada su magnífica carrera a tan sólo tres tramos del final por la rotura de un árbol de transmisión, aunque logrando una meritoria segunda plaza que fue su mejor resultado en todo el año.
El progreso del Toyota Célica GT-Four fue evidente a lo largo de la temporada, debido, en casi todo, a los excelentes conocimientos técnicos, ganas y forma de trabajar del piloto español. Sin embargo, su motor no era precisamente su punto más fuerte. Un intercambiador demasiado pequeño influía definitivamente en su potencia, a pesar de contar con la solución de cuatro válvulas por cilindro. Si a ello se añadía un exceso de peso en torno a un centenar de kilogramos respecto a su máximo rival, era posible comprender las escasas prestaciones de los vehículos japoneses a lo largo del año, al menos sobre asfalto. En tierra, la excelente suspensión y el hecho de que la potencia no fuera determinante posibilitaron su equiparación con los Lancia en ese terreno.
Otro punto que afectó negativamente al equipo de Ove Andersson fue la falta de fiabilidad en la preparación de los vehículos. El resquebrajamiento de los chasis en Grecia fue sorprendente para un equipo acostumbrado a afrontar con éxito las duras pruebas africanas. También existió una falta de competitividad a nivel de neumáticos, sobre todo en Montecarlo y Grecia. A pesar de todo esto, al menos la marca japonesa pudo ofrecer a su patrocinador la victoria de Juha Kankkunen en Australia, precisamente al mismo tiempo que el finlandés firmaba su regreso al equipo Lancia después de las contraprestaciones y falta de confianza en el equipo en el que diera sus primeros pasos, dejando el puesto de primer piloto de Toyota a alguien que había dejado de ser una promesa para convertirse en todo un aspirante a campeón del mundo, el español Carlos Sainz.
