El año 1993 se había saldado con uno de los balances más flojos desde que la asociación Sainz-Repsol fuera un hecho, allá por el final de la década de los ochenta. Pero un nuevo horizonte se abría para ambos, a raíz de la decisión de Toyota de cambiar su principal patrocinador. Tras ello, Repsol tuvo que buscar un nuevo equipo, un equipo que ofreciera solvencia, y las suficientes garantías técnicas, de poder llevar a cabo un Campeonato del Mundo completo, que permitiera luchar por el título.
El mercado no ofrecía muchas posibilidades, pero había que apostar. El único hueco parecía estar en Subaru, marca japonesa, que había venido desarrollando sus coches de rallies a través de una sociedad llamada Prodrive, con base en Banbury (Inglaterra) y dirigida por un antiguo copiloto de rallies, David Richards.
Por aquel entonces si bien Prodrive era ya una realidad, Subaru era una promesa. El Impreza 555 era un coche nuevo, que había que desarrollar. Rápidamente, de la parte anglosajona, se vio que en Carlos Sainz tenían el mejor elemento para hacer un coche competitivo; si además había un gran sponsor detrás, como Repsol, mejor que mejor. El 94 se encaraba pues con confianza, y con la intención de llegar lo más lejos posible. La temporada como era habitual se empezaba con el Rally de Montecarlo. Una primera cita de la que no se podía pretender mucho, ya que prácticamente iba a ser el primer encuentro total del Impreza con el Mundial. El coche funcionó bien, pero la competencia lo hizo mejor; y es que teóricamente el 94 debía haber sido el año de los Ford o por lo menos así lo puso de manifiesto la victoria de Delecour. Sainz y el Subaru Impreza Repsol llegaron hasta donde pudieron y un tercer puesto, que daba unos interesantes puntos iniciales, no había que desprestigiarlo.
En Portugal, las lagunas del Impreza seguían emergiendo, y una acusada falta de potencia, a lo que había que añadir unos diferenciales, que no permitían la mejor tracción, dejaban en el cuarto puesto de la clasificación a Carlos Sainz y Luis Moya, que tras su ausencia en el Rally Safari, desembarcaban con fuerza en el Tour de Corsé. Para entonces el coche había evolucionado en todos los aspectos: motor, frenos tracción; en definitiva, un coche para estar ya en la lucha frontal por la victoria. Con Delecour temporalmente fuera del Mundial tras un accidente de carretera, el Tour de Corsé de 1994, iba a ser un mano a mano entre Didier Auriol y Carlos Sainz. Y así se puso de manifiesto durante la primera y segunda etapa, en las que el francés, si bien rodaba por delante, nunca llegó a contar con la ventaja suficiente como para decidir el rally antes de lo previsto.
Hubo que esperar a la salida de Calvi y a la llegada del largo y difícil tramo de Notre Dame de la Serra, para ver la gran recuperación que Carlos Sainz iniciaba sobre Didier Auriol en la última etapa del rally. Envite que siguió recortando la diferencia sobre el francés, segundo a segundo, hasta llegar al tramo de Vico, en donde la barra estabilizadora delantera del Subaru se rompía, perdiendo lo que muy probablemente hubiera sido la primera victoria del Impreza en manos de Sainz.
Victoria, que iba a llegar veinte días después en el Rally Acrópolis, en donde, ahora sí, todo funcionaba a la perfección, y Carlos Sainz tras una importante sequía de triunfos, volvía a recuperar la faz de los vencedores, pasando a compartir ex aequo el liderazgo del Mundial con Juha Kankkunen.
En Argentina íbamos a asistir a uno de los rallies más impresionantes de la temporada. Nadie tiraba la toalla en la lucha por el título, que a partir de este rally iba a ser ya prácticamente un tema a dilucidar entre Carlos Sainz, Didier Auriol y Juha Kankkunen. Allí, en Argentina, Sainz realizó una primera etapa sensacional que a su término le permitía aventajar a Didier Auriol en veinte segundos. El francés contraatacaba el segundo día de rally y se acercaba a Sainz a cinco segundos para correr ya una tercera y última etapa, que no tendría desperdicio. ¡Qué forma de revelarse el uno contra el otro!, si Sainz ganaba un tramo, Auriol lo hacía en dos y vuelta a empezar. Al final y debido a un problema de neumáticos en el Subaru —Pirelli estaba por entonces desarrollando su sistema antipinchazo EMI—, la victoria fue para el francés.
Hasta entonces el Mundial 94 seguía en el aire y la nueva cita en Nueva Zelanda iba a suponer el primer cero en puntos, para Sainz, que hasta la fecha había puntuado en todas las pruebas en las que había participado. En las Antípodas, el Subaru del español era víctima de una extraña avería, que hasta la fecha nunca se había producido en los motores bóxer de cuatro cilindros, avería que se localizó en la rotura de un árbol de levas. Este abandono aunque le afectaba en la posición del campeonato, no era del todo grave dada la mala clasificación de Auriol y la victoria de McRae.
El 1000 Lagos que seguía pasará a la historia por la debacle que supuso para los tres pilotos que se jugaban el título: Auriol, Sainz y Kankkunen. De los tres el finlandés tenía una fuerte salida en los inicios del rally y Auriol y Sainz en ningún caso estuvieron a la altura de un piloto que empezaba ya a ser más que una promesa: Tommi Makinen, que fue el vencedor indiscutible de todo un 1000 Lagos.
Tras la prueba finesa el certamen mundial de rallies todavía estaba por definirse. Quedaban San Remo y RAC de Inglaterra. En la cita italiana, errores tanto en la definición del tarado de los diferenciales como en la elección de desarrollos de cambio, jugaban una mala pasada a Sainz, que si bien contenía a Auriol, terminando con ventaja la primera y segunda etapa, en la tercera nada pudo hacer para que el piloto del Toyota, fuera limando las diferencias, hasta hacerse con la victoria, que lo situaba en inmejorable situación ante el título que debía disputarse en Inglaterra.
Allí, en un rally difícil, nada iba a salir ¡nicialmente como estaba previsto. Carlos Sainz necesitaba la victoria y Auriol terminar entre los cuatro primeros de la clasificación final. Ambos tenían problemas en los «mickey mouse», a los que posteriormente Auriol tuvo que sumar un vuelco en la segunda etapa que lo hundía en la clasificación. Pero en el equipo Subaru, los «males» venían de dentro del mismo equipo. Había mucha presión en el ambiente, para que un escocés, un británico, un piloto de Su Majestad, venciera en el rally de Inglaterra, algo que no sucedía desde el año 1976, en el que venció Roger Clark.
Carlos Sainz necesitaba el apoyo del equipo, la plena seguridad de que podría contar con la ayuda de McRae y llegado el caso una posible penalización del escocés para que Sainz estuviera siempre por delante. Pero las promesas fueron siempre de boquilla y la incertidumbre y sentimiento de que todo el equipo estaba con Colin y por su victoria, causó no poco desasosiego en el espíritu y concentración de Sainz en momentos tan tensos. Tanto es así, que el fatídico despiste llegó en uno de los tramos finales, aderezado todo por unos imprevisibles troncos cruzados en medio del tramo que provocaban la salida del español, y con ello cualquier opción que hubiera sido su tercer título mundial.
Un final triste y amargo, pero el Subaru Impreza 555 era ya otro coche, ahora se podía medir de tú a tú, con las mejores máquinas del campeonato.
