El Mitsubishi Montero Evolution se ha desarrollado a partir del reglamento para automóviles Super Producción, que entró en vigor a partir de 2002. El diseño original fue realizado por Olivier Boulay, el anterior responsable de diseño de Mitsubishi Motors. El coche estaba basado en el Montero Evolution y en el concept car Evo 2+2, y como todos los coches de la categoría de super producción, estaba limitado a una anchura máxima de 2.000 mm y a máximo recorrido dela suspensión de 250 mm. El modelo base fue presentado en Francfort y una versión totalmente acabada fue exhibida con motivo del Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2002. El programa de competición comenzó en junio de 2002, conjuntamente con el Director deportivo de MMSP Dominique Serieys y el Director Técnico Thierry Viardot. El prototipo fue sometido a numerosas pruebas en el túnel de viento.
El original Montero Evolution MPR10 (MPR es el código que utiliza internamente Mitsubishi en la factoría para denominar cada modelo), cumplía de forma rigurosa con todas las normativas. Mitsubishi introdujo los primeros cambios en el Montero Evolution después de haber realizado unos exigentes entrenamientos y pruebas en Marruecos en julio de 2003. De todos, la mejor evolución fue la transición del motor de 3,5 litros V6 a una unidad de 4 litros V6. Las normativas técnicas de la FIA con respecto a los todo terrenos permitía incrementar la capacidad del motor en al menos 500 cm3. La planta motriz fue desarrollada y construida en Japón, se utilizó por primera vez para unas sesiones de entrenamientos que se realizaron en Marruecos de dos semanas de duración, y fue también el corazón de los coches que compitieron en el UEA Desert Challenge de 2003. También se realizaron modificaciones en la puesta a punto de las suspensiones, que fueron probadas durante el Desert Challenge de los Emiratos Arabes Unidos en 2003. MMSP utilizaba frenos Brembo, un depósito de 500 litros que se mantuvo, pero el peso mínimo pasó de los 1.750 Kg. hasta los 1.825 Kg. de acuerdo con las normas técnicas de la FIA. De esta forma, la jaula de protección interior a base de barras fue reforzada en la zona del parabrisas y en la zona del techo. El par y la respuesta del acelerador han mejorado considerablemente a lo largo de todo el régimen de revoluciones, ofreciendo una potencia máxima de 270 CV a 6.000 rpm, y el par máximo se incrementó de 36 Kg-m a 43 Kg-m a 3500 rpm, una mejora del 19%.
El motor del Montero Evolution original va montado ahora 100 mm más bajo y 300 mm más retrasado, con el fin de rebajar el centro de gravedad y optimizar la distribución de pesos. Mitsubishi mantuvo la caja de cambios secuencial de seis velocidades, e implementó un nuevo sistema de barras estabilizadoras cinéticas e hidráulicas que se probaron exhaustivamente en Marruecos y que se utilizaron por primera vez durante el UAE Desert Challenge de 2003. Pero Mitsubishi sabía que para seguir siendo competitivos en una prueba cada vez mas exigente, el MPR10 tenía que seguir evolucionado y mejorando. El MPR11 fue el resultado de muchos meses de duro trabajo por parte del equipo en Pont de Vaux, y fue Peterhansel quien utilizó por primera vez el MPR11 en Dubai en noviembre de 2004. Sus compañeros de equipo Hiroshi Masuoka y Andreas Schulz corrieron con un MPR10 en Dubai, para permitir a los técnicos e ingenieros de MMSP poder comparar ambos coches en condiciones reales de carrera.
El nuevo MPR11 ofrecía un mayor par motor, especialmente a menor régimen de giro del motor, si bien proporcionaba una potencia similar a la del MPR10. Mitsubishi Motors realizó pruebas exhaustivas en Marruecos con varias configuraciones de las suspensiones y se realizaron sutiles mejoras en las mismas. El MPR11 se beneficia de una distribución de pesos optimizada y cuenta con un centro de gravedad más bajo para mejorar la estabilidad, las características de paso por curva y el agarre. Peterhansel y su compañero de equipo Luc Alphand consiguieron hacerse con el primer y segundo puesto en el Rallye Dakar 2005 con el MPR11, manteniendo al Montero Evolution como el coche imbatible en esta prueba. No obstante, la dirección de Mitsubishi Motors sabía de sobra que permanecer parado en términos de desarrollo de vehículos es sinónimo de problemas, y por eso mismo los trabajos de desarrollo del MPR12 empezaron ya antes del Rallye Dakar 2005, para que el Montero Evolution continuase siendo el coche a batir.
Algunos componentes se han ido testando en distintas pruebas a lo largo de la temporada y Mitsubishi de nuevo llevó a cabo dos programas de pruebas en Marruecos, en junio y en septiembre de 2005, con el objetivo de verificar que los cambios y revisiones practicados al coche habían merecido la pena. El plan era asegurar que cada componente del nuevo Mitsubishi Montero Evolution era capaz de aguantar todo el Rallye Dakar, explicaba el Director Técnico del equipo Thierry Viardot. Eso no quiere decir que pretendemos usar las mismas piezas durante todo el rallye. Hay muchos componentes que serán reemplazados cuando lo dicte la necesidad y en los días de descanso, pero queríamos estar seguros de que el MPR12 era totalmente fiable. Viardot admite que el peso extra que supone llevar lleno todo el depósito de combustible puede ser un factor crítico.
Un depósito lleno de 500 litros supone un peso de alrededor de 400 kgs. y eso es mucho peso extra para llevar desde el comienzo del día. Las normativas de la FIA exigen que un vehículo de esta categoría debería tener combustible para cubrir una distancia de 800 Km. Por eso la distribución del peso en este coche es muy importante. Con el depósito situado en la zona trasera y el motor en la delantera, un reparto de pesos 50:50 sólo se alcanza con 250 litros de combustible en el depósito. Hemos revisado completamente componentes como los diferenciales y los amortiguadores. Algunos elementos de la suspensión pueden llegar a alcanzar la asombrosa temperatura de 200º C sobre algunos terrenos como la hierba de camello.
Los nuevos diferenciales tienen los mismos reglajes que los anteriores, pero han sido rediseñados para ganar en fiabilidad. Hemos empleado muchas horas trabajando en los reglajes de la amortiguación y suspensión hasta alcanzar la eficacia que buscábamos. Nuevas normativas técnicas han desembocado también en pequeños cambios en el nuevo coche, si embargo, Viardot afirma que el MPR12 tiene un aspecto muy similar desde fuera a su predecesor. La admisión variable del motor ha sido sustituida por una fija y el equipo se ha visto obligado también a adaptar los reglajes de los amortiguadores, aboliendo el sistema Kinetic o de barra estabilizadora por gestión hidráulica. El magnesio ha sido también reemplazado por el aluminio como el metal base utilizado para las llantas, por lo que ahora, Viardot admite, cada llanta de aluminio pesa alrededor de 5 kilos más que las anteriores de magnesio. También se han llevado a cabo trabajos en el motor que afecta a variables como la potencia y el par. Viardot resalta que además se han realizado configuraciones específicas que varían según las carreteras y las condiciones de la etapa y el clima. Así, en etapas sobre pistas muy viradas y con mucho calor como las que se dan durante la Baja en España, los frenos juegan un papel crucial, mientras que en las etapas del Rallye Dakar cruzando el desierto en Mauritania o los bancos de arena con fuerte calor en los Emiratos Arabes Unidos, la refrigeración del motor y la trasmisión se revela como un punto clave.
El MPR12 cumplía con su objetivo de alzarse con la sexta victoria consecutiva del Rallye Dakar para Mitsubishi. Pero el MPR13 estaba ya desarrollándose. Un estudio inicial computerizado del MPR13 fue llevado a cabo por el equipo técnico de Thierry Viardot en mayo de 2005 en Pont-de-Vaux, y el coche fue testado sobre pistas de grava por primera vez en junio de 2006. MMSP llevó un MPR12 y un MPR13 a Erfoud, Marruecos, para dos semanas de pruebas y entrenamientos con los pilotos del equipo Stéphane Peterhansel, Luc Alphand, Joan Nani Roma, Hiroshi Masuoka y el piloto de pruebas Jean-Pierre Fontanay. Una segunda tanda de pruebas se organizó para principios de septiembre, utilizando un MPR13 cada uno de los pilotos del equipo. Un sistema revisado de refrigeración y nuevos conductos de ventilación se han estado testando en estas sesiones de pruebas. El nuevo MPR13, que cuenta con una estructura del chasis revisada, ha sido diseñado y desarrollado de forma conjunta entre el equipo de Pont-de-Vaux y el Centro de Diseño I+D de Mitsubishi Motors en Okazaki, Japón, una colaboración que es crucial para el éxito del proyecto. Hubo una intensa y fructífera colaboración entre Francia y Japón, decía Viardot.
Una de las mayores mejoras con respecto al MPR12 es la distribución del peso en el MPR13. La posición del tanque de combustible y las sujeciones de las ruedas de repuesto se han cambiado de sitio, con el objetivo de bajar el centro de gravedad y conseguir una distribución más equilibrada del peso. Los técnicos de MMSP han incrementado el confort y la seguridad en el interior de la cabina para beneficio de los tripulantes. Ahora disponen de un poco más de espacio para las piernas, los asientos pueden desplazarse hacia atrás también un poco más y se ha conseguido más espacio para la cabeza, especialmente importante para pilotos altos como Nani Roma. En lo que se refiere a conducción, los ingenieros de Mitsubishi han incrementado ligeramente el ángulo de ataque de la parte frontal del vehículo, vital cuando hay que cruzar zonas complejas de dunas, pero Viardot admite que las mejora en el motor han sido limitadas debido a las estrictas normativas técnicas de la FIA. Desafortunadamente estamos ya en el límite o cerca del límite de la potencia máxima, así que hay poco espacio para mejorar en las prestaciones del coche en este área.
Recientes pruebas han demostrado que los ligeros cambios efectuados sobre el motor le han otorgado mejor respuesta, en parte gracias a la reducción de peso del sistema de gestión de válvulas, y por las mejoras en la inyección del combustible. También se han llevado a cabo mejoras en la refrigeración de los frenos y MMSP ha realizado pruebas de unos neumáticos de BF Goodrich con un nuevo componente, que el proveedor situado en Clermond-Ferrand (Francia) espera utilizar en el futuro. El nuevo MPR13 cuenta también con una nueva geometría de la suspensión y se ha revisado igualmente la configuración y tarado de la misma, aunque Viardot admite que este apartado del coche está siendo revisado y mejorado continuamente. Los componentes internos de la transmisión prácticamente no se han cambiado, pero el MPR13 utiliza una nueva caja ajustada a las nuevas dimensiones del chasis.
El nuevo vehículo ofrece ventajas adicionales en reducción de peso e incremento de la rigidez, al remplazar la sub-estructura convencional por un nuevo diseño de estructura multi-tubular integral. El ahora más bajo centro de gravedad, al sumar también las mejoras realizadas en la suspensión, consigue una significativa contribución a la mejora de la maniobrabilidad y estabilidad dinámica. El nuevo vehículo también se caracteriza por sus puertas de ala de gaviota. Hemos realizado un trabajo integral, aportando todas las ideas y especificaciones que se requerían para el nuevo coche; Japón tiene los expertos y las instalaciones para llevar a cabo estudios de viabilidad y desarrollo de los componentes que necesitábamos. Esto ha sido especialmente útil para el diseño del chasis, donde los técnicos japoneses se encuentran en disposición de optimizar las especificaciones, buscando maximizar su potencial.
Los motores del MPR13 se construyen en Japón, mientras que MMSP ensambla la transmisión utilizando componentes que provienen del Reino Unido. El resto del coche es construido en Pont-de-Vaux en colaboración con Japón. Viardot confía en que el nuevo coche está muy bien equipado, para llevar al equipo Repsol Mitsubishi Ralliart a un nuevo record: las 12ª victoria absoluta del Rallye Dakar el próximo mes de enero, y al registro sin precedentes de 7 victorias consecutivas en el que es considerado como el Rallye más duro del Mundo.
