Ramón Forcada, un jefe de mecánicos inmune al desaliento
Es el hombre de confianza de Alex Barros, y a persona que más cree en el potencial del piloto brasileño del Repsol Honda Team.
Exigente e incansable. Así le definen quienes le conocen y trabajan a diario con él. Ramón Forcada ha desembarcado esta temporada en el Repsol Honda Team como jefe de mecánicos de Alex Barros, el piloto número uno de HRC. Con más de quince años de experiencia como mecánico en el Mundial de Motociclismo, aproximadamente diez de ellos trabajando con Honda, este año Forcada ha tomado las riendas de la sección del equipo oficial Honda centrada en Alex Barros, todo un reto para él. A pesar de un flojo inicio de temporada, este tremendo inconformista sigue estando convencido de poder luchar por el Campeonato.
¿Qué hacías antes de llegar al Mundial de Motociclismo?
‘Antes de entrar a trabajar en el Mundial estuve dos años como mecánico con dos motos del Campeonato de España. En todos estos años habrás trabajado con muchos pilotos.Sí, con unos cuantos. A ver si no me olvido a ninguno. Alex Crivillé, Jorge Martínez Aspar y Charlie Giró. Luego estuve dos años como técnico de suspensiones Showa, y aunque es un poco diferente, trabajé con Waldman, Romboni, DAntín, Cardús y Biaggi. También he estado con Checa, tanto en 250cc. como en 500cc, Xaus, cuando disputó las 5 carreras de 250cc. en el 95, y con Gibernau una carrera en 250cc cuando él corría el Campeonato de España. Kocinsky, Puig, Borja, Barros, Ukawa…’
Con tantos pilotos con los que has trabajado, ¿dirías que cada piloto es un mundo, o en líneas generales son todos muy parecidos?
‘Son muy diferentes, todos tienen sus manías; los hay insoportables y los hay que son buena gente. Es muy importante conocerlos y saber comunicarse con ellos. Dos pilotos pueden decirte lo mismo y sin embargo les están pasando cosas muy distintas. Necesitas conocerlos bien, así luego tienes que hablar mucho menos para saber lo que quieren decir y ofrecer una solución.’
¿Alguna anécdota curiosa?
‘Acerca de la comunicación, el último año que estuve con Alex Barros, antes de que se fuera a Yamaha, no nos hacía falta ni hablar. Él entraba en el box y me hacía una señal, yo ya sabía lo que quería decir. Al final llegó un punto que él pasaba por la recta de meta y sólo hacía falta un pequeño gesto para que le entendiera. No es que lo tuviéramos preparado ni nada, simplemente nos entendíamos con tan sólo mirarnos. Hasta Sito se quedó sorprendido de lo bien que nos compenetrábamos.’
¿Eso quiere decir que con Alex es con el que mejor relación has tenido?
‘Sí, es con el que me he entendido y me entiendo mejor. Ha sido una relación de muchos años. Además, tuvimos la suerte de que en el 2002 las cuatro carreras que hicimos con la cuatro tiempos nos fueron muy bien. En parte, eso fue gracias a que nos entendíamos tan bien, ya que la moto era nueva y no la conocíamos. Esta comunicación tan buena hizo que, por ejemplo, cuando los japoneses nos dieron la moto en Motegi, el jueves antes de los entrenamientos del viernes, nos dijeron que el setting ya estaba bien, que no lo tocáramos, pero yo sabía que a Alex no le iría bien. No conocía la moto, pero conocía a Alex y sabía que con ese setting no iría bien. Lo cambiamos antes de empezar y ganamos la carrera. Conocer bien una moto ayuda mucho, pero conocer al piloto yo diría que ayuda todavía más.’
¿El piloto con más manías?
‘Kocinsky era el más complicado. Era muy difícil trabajar con él porque, aunque tenía una memoria prodigiosa, era tan perfeccionista que a veces sobrepasaba los límites. No aceptaba que la moto no le pudiera ir bien, pero todas las motos tienen problemas. Si la moto no te patina, corre más y ya verás como sí que lo hace. Todas las motos tienen límites, y si los sobrepasas entonces lo más probable es que la moto deje de ir bien. Kocinsky no entendía que la moto no pudiera ir perfecta. Cualquier piloto que diga que su moto va perfecta es porque no da suficiente gas.’
¿El piloto que explica mejor lo que le pasa?
‘Alex sabe bastante bien como ha de poner a punto la moto. Personalmente creo que es un tema más psicológico que no práctico. Es decir, el piloto que es buen probador es ese que tiene claro cuando una cosa va o no va bien. La mayoría de pilotos les cambias alguna cosa y dudan, no están seguros. Giró también lo tenía bastante claro, lo que pasa es que en 125cc. es más sencillo. Crivillé también pertenecía a este tipo de pilotos, tenía las cosas claras.’
¿Has trabajado con todas las marcas y en todas las categorías?
‘En todas las categorías sí, pero no con todas las marcas, ya que con Yamaha no he trabajado nunca. Empecé con JJ. Cobas, después estuve en Aprilia de fábrica, en Showa, y finalmente en Honda, primero en equipos satélite y actualmente en el equipo oficial.’
¿Cuales son las principales diferencias que tú destacarías entre trabajar en un equipo satélite o trabajar en uno oficial, en este caso de Honda?
‘El trabajo es casi el mismo, lo que pasa es que en un equipo oficial hay que probar mucho más y juegas con mucha más información. También son mayores los medios, hay más recambios, piezas nuevas… Aquí cualquier cosa que necesites la tienes, en un equipo satélite el camino a recorrer es mucho más difícil y los precios muy altos. Primero te tenías que poner de acuerdo con el equipo, después éste lo pedía a HRC… Las prioridades también constituyen un punto diferencial porque la prioridad del constructor es siempre el equipo oficial.’
¿El hecho de tener que probar muchas más cosas que el resto, es una ventaja o un inconveniente?
‘Hombre, este año hemos tenido muy poco tiempo para probar cosas y además, Alex no estaba físicamente bien al principio de la temporada. Acababa de salir de una operación y esto nos perjudicó bastante, al no poder probar todo lo que necesitábamos. A pesar de tener la ventaja de que quien acabará decidiendo serás tú, es el piloto el que ha de sentirse cómodo. Hay mucho trabajo de pruebas, pero para hacer los primeros descartes tenemos a los pilotos probadores, que aunque son muy buenos pilotos no están a la altura de los pilotos del Mundial. Lo que decidamos descartar en esta fase previa luego lo comunicamos al equipo satélite. El mayor inconveniente es que mientras nosotros estamos probando algo que tal vez luego no nos funcione, el resto de equipos ya están rodando en perfectas condiciones con material ya probado.’
¿Cómo ves el trabajo que están haciendo en Yamaha?
‘Han trabajado mucho esta pretemporada y los resultados así lo demuestran, pero desde hace un par de Grandes Premios parece que se han estancado. No se si es que no han acertado con las mejoras o es que no pueden mejorar más. Sí que es verdad que aquí no han tenido suerte; la primera Yamaha, la de Rossi, ha sido cuarta y el resto no han terminado. Su jefe de filas (Davide Brivio) dijo que en Brasil las cosas no habían ido demasiado bien, pero yo diría que aquí les ha ido peor. Moralmente no creo que estén en el mejor momento, pero no conozco cuál puede ser capacidad de reacción. Tal vez para Donington o Brno traigan alguna cosa nueva.’
¿Y el de Honda?
‘En Honda también han trabajado mucho. Desde principio de temporada han mejorado mucho y lo seguirán haciendo. Lo que pasa es que en el nivel en el que estamos, dar un gran salto para ganar un segundo es imposible, en lo que se está trabajando es en pequeños detalles para ganar décimas. A Alemania han llegado cosas nuevas y para Inglaterra tal vez también haya novedades. Las mejoras tardan mucho tiempo en llegar y también suponen una inversión importante, pero están llegando y se está viendo.’
¿La moto está a la altura de vuestras expectativas?
‘El problema siempre es el mismo. La moto tiene un potencial enorme y se necesita un buen piloto encima para afinar esas décimas que faltan, tanto en carrera como para conseguir una buena posición en parrilla. Hasta Brasil Nicky no estaba yendo tan bien en las carreras como en los entrenamientos; podría ser un problema de la presión que le ejercen o que se auto-ejerce él mismo, pero no creemos que sea culpa de la moto. El problema principal de estas motos es que el motor está muy por encima del chasis y los neumáticos, y eso perjudica las prestaciones de estos dos elementos. Se tiene que trabajar mucho el motor para poder dosificar la potencia. Si decidiésemos liberar completamente este motor, de manera que cuando el piloto acelerase tuviese la máxima potencia, ni el piloto ni el chasis ni los neumáticos aguantarían la carrera.’
¿Y el chattering?
‘No, el chattering no es un problema de la moto sino de la composición de los neumáticos. Surgió hace pocos años ya que hace tres o cuatro años los motores no eran tan exigentes con los neumáticos, éstos podían ser más blandos. Al aumentar la potencia los neumáticos se han tenido que endurecer, se han cambiado los compuestos… El chattering se produce porque el neumático no absorbe las vibraciones y lo que hace es empujar hacia arriba, es cuando aparece el fenómeno del rebote. Parece que en Ducati también están mejorando. El año pasado, con su gran debut en el Mundial, ellos mismos se pusieron el listón muy alto para esta temporada. No se si este año partieron de la base de la moto del año pasado o la han hecho nueva, pero lo que está claro es que no acertaron. Evolucionar una moto cuesta muchísimo, es cuestión de años. Pero también está claro que se han puesto manos a la obra y parece ser que han encontrado una buena línea de trabajo ya que los resultados han mejorado.’
Con Alex ya trabajasteis en el equipo de Pons, ¿cómo le estás viendo actualmente?
‘Por los problemas físicos que ha tenido se podría decir que le han repercutido psicológicamente, que no está en su mejor momento. El año pasado además tuvo 22 caídas, 20 de las cuales todavía no sabe de que fueron. Todo esto le dejó hecho polvo. Puedes ser un piloto muy valiente que cuando te caes no te afecta moralmente, pero si no sabes por qué te has caído no sabes como evitarlo la próxima vez, y eso te afecta. Checa y Crivillé son los pilotos más valientes que he conocido, pero cuando no conocían la razón de su caída, llegaba un momento que iban con miedo. Alex por ejemplo, era un piloto que le ponías neumáticos nuevos y los aprovechaba al máximo, pero este año se los pones y no los aprovecha tanto. Creo que esto es consecuencia de la temporada pasada. Es un piloto que vive mucho de la suspensión delantera y tras las caídas del año pasado, le cuesta coger confianza con la moto. El principal problema con el que nos hemos encontrado esta temporada es que no hay un setting con el que te diga que se encuentra a gusto. Pero en los entrenamientos posteriores al GP en Le Mans parecía que se había encontrado bien…Allí se encontró más a gusto. Probó una horquilla distinta y volvió a tener feeling, lo que pasa es que ahora hay que encontrar el setting adecuado para cada circuito. Pero por ahora ya es importante que él se lo crea. Para ir deprisa, un piloto necesita confiar en su moto, porque en el Campeonato hay curvas que se hacen a 180Km/h, y para eso necesitas tener un buen feeling con la moto. Esto lo recuperamos bastante y creo que en Le Mans dimos un gran paso.’
¿Cómo evolucionó de la lesión en el hombro?
‘La operación de la que venía Alex era complicada, dicen que una lesión así tarda un año en recuperarse, y le han tenido que hacer muchas pruebas para su óptima recuperación física. Los quince días de descanso después de Le Mans le fueron muy bien, porque con tantos entrenamientos y kilómetros cubiertos estaba física y mentalmente agotado; quería entrenar más pero tuvo que tomarse unos días de reposo. El problema de este tipo de operaciones no es el movimiento, sino la pérdida de músculo, que tras el esfuerzo debido al trabajo, queda en tensión y no puede rendir al máximo. Luego, todo esto hay que recuperarlo, pero parece que poco a poco cada vez se ha ido resintiendo menos.’
Respecto a los instantes finales de las sesiones cronometradas que está realizando Alex, ¿qué crees que le sucede, porque cuando monta neumáticos de calificación y parece que va a hacer tiempos, finalmente no llega a estar delante?
‘Todo es un problema de cabeza, de falta de confianza para saber aprovechar el neumático de calificación. Este neumático tiene una sola vuelta y si eres un piloto que cuando te ponen un neumático nuevo, te lo crees y tiras, ya tienes el tiempo. En estos momentos lo que le pasa es lo mismo que en las carreras; en las primeras vueltas le cuesta seguir el ritmo de los de cabeza. Luego si miras los tiempos vuelta a vuelta, Alex tiene el ritmo. Pero si no te clasificas bien en entrenamientos, sales retrasado en medio del grupo, luego entre que te colocas y coges el ritmo, los de delante ya están lejos y tienes que tirar muy fuerte. Cuando sales de atrás y tienes pilotos más lentos delante, lo interesante es que los puedas pasar en la primera curva y no te retrasen más de la cuenta. Pero si a ti te falta confianza para pasarlos en la primera vuelta, quiere decir que los pasarás en la tercera, y todo este tiempo que has perdido es muy complicado de recuperar. Los tiempos de todos están muy igualados y este año el ritmo es muy alto, se está yendo deprisa, así que recuperar unas décimas en pista es bastante complicado.’
¿Pudisteis valorar las nuevas piezas durante la corta pretemporada o lo habéis tenido que ir haciendo a medida que avanzaba el Mundial?
‘Probamos pocas cosas ya que todos los pilotos, excepto Alex y Valentino, estaban con la misma marca del año anterior, por lo que les era muy fácil comparar. Nosotros partíamos desde cero, no teníamos nada con lo que comparar porque Alex nunca había probado la moto del 2003, así que directamente empezamos con la horquilla nueva, la suspensión nueva, el nuevo motor… Tal vez hubiera sido una buena solución empezar probando la moto del año pasado para comparar. No vale decir que esto va bien; se ha de saber si va mejor o peor que lo que tenías antes; pero no tuvimos tiempo. Alex venía de otra marca y la cuatro tiempos del 2002 era una moto mucho más primaria ya que era la primera vez que se corría con una cuatro tiempos. Además, sólo la usamos durante cuatro carreras y no hicimos ningún entrenamiento privado… Este año hemos empezado a trabajar con una moto que estaba más o menos hecha por los probadores y la hemos ido evolucionando durante las carreras que llevamos. El haber cambiado de marca ha hecho que el camino haya sido más largo de lo normal. Esto te hace estar muy pendiente de los tiempos, que es de lo único que dispones para comparar, y tienes pocas posibilidades de dar una información cierta.’
¿Cómo preparáis un Gran Premio; cuál es el punto de partida?
‘Partimos de los datos del año pasado, un poco de las condiciones en las que está la pista y también un poco del último Gran Premio. Aunque muchos de estos indicadores no sean por sí solos suficientemente válidos, en conjunto sí nos proporcionan información sobre el camino a seguir. Por ejemplo, sabes que en ese circuito, por el histórico de muchos años, se va con un muelle más duro que en el Gran Premio anterior. Exactamente no sabes cuánto, pero sí que se va más duro; como el circuito anterior lo tienes fresco y conoces las condiciones actuales de la moto, no usarás el setting del año pasado sino que éste te servirá para saber cuál es la diferencia que el año pasado había entre esos grandes premios y así este año aplicar más o menos las mismas variaciones.’
¿El archivo histórico es algo que tú vas elaborando o te lo proporciona la fábrica?
‘Cada técnico elabora su propio archivo, la fábrica simplemente te proporciona alguna información, pero no te da demasiados datos del resto de pilotos. Aunque tienen todos los datos se los reservan para evolucionar la moto. Yo tengo un histórico desde que la categoría todavía era de 500cc.’
¿Quién tiene la última palabra en cuanto a puesta a punto se refiere, el Jefe de mecánicos o el piloto?
‘El Jefe de mecánicos. Si quieres funcionar correctamente y que las cosas salgan bien, tiene que ser el Jefe de mecánicos el que decida. El piloto no debe hacer de técnico, tiene que explicarte qué es lo que le pasa, cuál es el problema, y tú debes solucionarlo. Que un piloto te diga lo que tienes que hacer normalmente no funciona nunca, porque estará pensando en dos cosas, el problema y la solución. Entonces los pilotos tienen confianza ciega en vosotros…Han de tenerla, aunque los hay que no la tienen. Para que el equipo funcione bien cada uno debe hacer su trabajo. Por ejemplo, si yo no tengo confianza en mis mecánicos, mal, porque yo estaré supervisando su trabajo y dejaré de hacer el mío. Si el piloto no confía en mí estará haciendo mi trabajo y el suyo. Lo que yo no voy a hacer será subirme a la moto. La mayoría de problemas que tiene el piloto a menudo son muy pequeños, estás ganando décimas o centésimas, y si además tiene que pensar la solución, mal. El sistema básicamente es que él te explica lo que le pasa, y yo luego le explico lo que he hecho, nunca le engaño. Así él también tiene una referencia para decir: mira teníamos un problema, hemos hecho esto y ha ido bien; eso le da confianza. El piloto nunca decide lo que se debe hacer. Pongamos por caso que la moto tiene un determinado problema y tú crees que la solución es esa, pero el piloto o la telemetría parecen indicar que la mejor solución sería otra…Eso no sucede casi nunca. La telemetría te indica lo que está pasando en la moto, en ningún caso la solución, lo importante es que tú sepas interpretarla. La gran utilidad es que te ayuda a entender lo que te está explicando el piloto. Un claro ejemplo es cuando la moto se levanta; esto puede ser debido a la suspensión de detrás esté muy dura, no baje y haga efecto de bisagra o puede ser porque la suspensión esté muy blanda, baje hasta el final y al terminarse el recorrido la moto se levante. El piloto te dirá que la moto se levanta, pero gracias a la telemetría podrás saber dónde está trabajando la suspensión y podrás solucionarlo.’
¿El hecho de ser uno de los pilares del equipo oficial Honda, con la exigencia de resultados que ello conlleva, supone una presión excesiva o por el contrario es la guinda en tu carrera profesional?
‘Sin duda dentro de este mundo es lo máximo a lo que puedes aspirar, estar de Jefe de mecánicos del piloto número uno de Honda. Actualmente no hay ninguna fábrica que supere a Honda. Presión evidentemente hay más, pero no mucha más. Al final tú mismo te creas tu propia presión en todo. En un equipo satélite eres consciente de tus limitaciones y de las del equipo, del piloto… pero tú siempre intentas hacer el máximo. A menudo da más trabajo un piloto que no va demasiado bien que uno que vaya bien; el que va bien da poco trabajo porque sabes como funciona y hay pocas cosas que hacer. El problema viene cuando tienes pilotos con grandes problemas que le hacen ir muy mal. A veces con un piloto que acaba décimo tienes más trabajo que con el que está ganando. De las temporadas que recuerdo por tener menos trabajo, destaco la de 2002, en las cuatro últimas carreras con la cuatro tiempos; allí no trabajamos demasiado. Ganamos dos carreras e hicimos un segundo y un tercero. Valentino no estaba acostumbrado a trabajar porque no lo necesitaba, así que tras la primera carrera que ganamos en Motegi se tuvieron que poner las pilas y encontrar la base que nosotros habíamos encontrado en una sola carrera. Siempre estuvieron un poco por detrás de nosotros; Rossi cambió dos veces el tipo de motor ¡en tan sólo cuatro carreras! Una pequeña valoración de los rivales más directos, por ejemplo de Biaggi.Max es un tipo con mucha experiencia; nunca debes descartarle, siempre se le debe tener en cuenta, aunque la regularidad no sea su fuerte. Hay entrenamientos en los que se clasifica duodécimo pero luego termina ganando la carrera.’
¿Y Gibernau?
‘Es un gran piloto y muy constante; hasta hace un par de carreras no se había bajado del cajón. Pero no se si los últimos resultados le habrán afectado moralmente. La carrera de Assen, dos caídas consecutivas cuando se jugaba el liderato del Mundial empatado a puntos con su máximo rival… Hasta ahora se mostraba muy fuerte, pero veremos lo que pasa a partir de ahora.’
¿Qué me dices de Rossi?
‘Yo creo que actualmente Rossi es el mejor piloto del Mundial, es la referencia. Lo que pasa es que en el Mundial la moto es importante, tal vez no tanto como en las carreras de coches, pero lo es. Por otro lado, circuitos que teóricamente eran favorables a Yamaha, como Le Mans, ahora ya no lo son, y viceversa. Yo creía que en Italia, una pista muy rápida donde no hay curvas lentas, y sobretodo en Montmeló, les iba a costar mucho trabajo estar al nivel de la competencia, pero… Evidentemente Rossi será siempre un candidato a la victoria, porque él es un piloto que ha ganado siempre, y está acostumbrado a ello; en todas las categorías que ha corrido lo ha hecho con la mejor moto. Este año ha tomado un riesgo. Dijo que sabía que el primer año sería difícil, pero yo no lo conozco lo suficiente para saber hasta que punto lo sabía, pero si realmente era consciente de cómo estaban las cosas. Es Valentino Rossi. Quiero decir que siempre se debe contar con él, por algo es el Campeón del Mundo, pero no se si los últimos resultados les pueden haber afectado, tanto a él como al equipo.’
¿Y el compañero de Barros, Nicky Hayden?
‘Empezó un poco mal la temporada, con bastantes altibajos, pero ahora el chico lo está haciendo muy bien. Califica muy bien y en carrera ha progresado mucho. ¡Lleva ya dos podiums seguidos! Como tú has comentado, a principio de temporada se hablaba de circuitos Yamaha y de circuitos Honda, pero luego los resultados lo han contradicho.’
¿Crees que va a seguir rompiéndose la tradición? ¿Qué crees que sucederá en los próximos circuitos?
‘Sachsenring en teoría era un circuito Yamaha, porque su chasis es mucho más ágil, pero en cambio las Honda han copado las tres plazas del podio… Por lo que se está viendo, lo de circuitos Yamaha o Honda ha quedado desfasado, pero aún quedan muchos. Donington, por ejemplo, es un circuito más propicio para la Honda, porque es una moto mucho más estable, y en cambio en Brno las Yamaha siempre han ido bien. Pero visto lo visto es difícil aventurarse.’
Los resultados del Repsol Honda Team este fin de semana, ¿crees que supondrán un punto de inflexión?
‘Creo que sí. Hasta ahora en cuatro carreras hemos tenido muy mala suerte, seguro que estos resultados nos permiten romper esta dinámica. En entrenamientos habíamos ido bien, pero no conseguíamos buenos resultados. En Mugello pararon la carrera por la lluvia, y eso nos perjudicó, caída en Barcelona y Assen, la carrera de Brasil, que fue un desastre… Aquí los entrenamientos han ido bien y la carrera también.’
¿Cómo has visto a Alex durante este pasado Gran Premio?
‘Mira, los malos resultados y las lesiones minan bastante la moral, sobretodo si es por mala suerte. Pero este fin de semana le he visto muy bien y el resultado final le ha ayudado mucho. Lo necesitaba para creerse que los buenos resultados en entrenamientos se traducen en carrera, para ganar confianza. Es lo que hablábamos de romper dinámicas. Un hecho que lo demuestra es que, tras la carrera, le he visto contento pero no del todo, parecía un poco molesto por el segundo puesto, por no haber ganado. Ha sido la primera vez que se ha visto ganador, y eso es muy importante.’
¿Aún ves factible luchar por el Campeonato?
‘La cabeza del Campeonato se ha apretado bastante tras los dos últimos Grandes Premios, pero el planteamiento es equivocado. No debemos pensar en luchar por ganar el Campeonato, sino que lo que debemos hacer es luchar para ganar carreras. Es muy difícil que ganemos todas las carreras que quedan y que los demás hagan malos resultados, pero debemos seguir trabajando para continuar mejorando la moto e intentar ganar carreras. La línea de trabajo es buena y Alex está confiado y muy contento con la moto. Aunque como ya te he dicho, la moto perfecta no existe y seguro que tendremos algún que otro problema, pero el camino es el correcto.’
