Manuel Olivencia es el técnico de suspensiones de Showa de Dani Pedrosa. Es su tercera temporada en MotoGP, aunque su relación con Honda data desde 1998, cuando entró en el departamento de carreras de Showa, primero como técnico de suspensiones en el Mundial de Superbikes, trabajando con Colin Edwards y Aaron Slight. Comenzó a trabajar con Dani en 2005, cuando el piloto Repsol todavía estaba en la categoría de 250cc.
Cuéntame primero tus pasos hasta llegar aquí. ¿Cuándo y cómo empezaste en el mundo de las motos?
“Hace ya mucho tiempo. Mi padre fue piloto de motos profesional de motocross, y luego se dedicó a mecánico en el Mundial, así que desde pequeño he ido a los circuitos. Luego entré en Showa, haciendo pruebas en el departamento de prototipos y conociendo a fondo el funcionamiento de las suspensiones. A finales del año 98 entré en el departamento de carreras de Superbikes, con Colin Edwards y Aaron Slight. Estuve tres años allí, y en 2002 volví a fábrica, haciendo pruebas en el departamento de desarrollo. En 2003 y 2004 regresé a Superbikes con Gregorio Lavilla, Chambón y Fujiwara. Entonces, en 2005, empecé a trabajar con Dani en 250cc, y así hasta el día de hoy.”
¿Puedes describir cómo se desarrolla tu trabajo a lo largo de un fin de semana, desde que llegas al circuito hasta que finaliza la carrera?
“En principio nosotros llegamos los martes por la noche al lugar de destino. Los miércoles por la mañana, hacia las ocho y media, estamos en el circuito, y montamos el camión, que es la base donde trabajamos, nuestro taller móvil. Por la tarde hacemos un trabajo más de oficina y papeleo, y tenemos una reunión con el Jefe de Mecánicos –Mike Leitner- y el resto del equipo, en la que comentamos cómo puede evolucionar el Gran Premio y pensamos en todas las posibilidades que se pueden probar. Decidimos con qué se saldrá el viernes a pista. El jueves hacemos la parte más mecánica, que es la de preparar todas las suspensiones. El viernes arrancan los entrenamientos y vamos afinando con las apreciaciones del piloto lo que teníamos preparado.”
¿En cada carrera partís de los datos de años anteriores en ese circuito? ¿Con qué referencias empezáis?
“En función principalmente de la evolución durante la propia temporada y la tendencia que viene de la carrera anterior, teniendo siempre la ayuda de los datos de años anteriores. Más que nada, por los posibles problemas que puedas tener y para estar siempre preparado, ya que en una hora de entrenamientos, las reacciones tienen que ser muy rápidas, no tienes tiempo para probar muchas cosas. Es por eso que en esta reunión intentamos anticipar lo que pueda surgir, para estar lo más preparados posibles ante cualquier situación.”
¿Cuántas suspensiones tenéis para cada carrera?
“Tenemos preparadas tres horquillas y tres amortiguadores por piloto, además de todos los posibles recambios que llevamos en el camión. Además, cada tantos kilómetros hacemos lo que se llama un servicio completo, que es desmontar completamente la horquilla o amortiguador, cambiamos todas las juntas de fricción, válvulas, aceites, etc. Se revisa todo y se deja como nuevo.”
Todo el mundo sabe lo que es un amortiguador, pero, a grandes trazos, ¿cómo trabaja y cuáles son los elementos más importantes?
“Básicamente un amortiguador se compone de dos grupos, un muelle y una parte hidráulica. La parte del muelle es lo que aguanta la moto, lo que da la posición, y la parte hidráulica -que es el vástago que entra-, contrarresta la fuerza del muelle.”
¿Cuánto tiene de psicología tu trabajo? Siempre se habla de que algunos pilotos, en momentos puntuales, necesitan más ese “clic” ficticio en las suspensiones para avanzar, que cambios reales en los reglajes…
“En mi experiencia no he tenido pilotos que necesitasen un “clic psicológico». Bueno, tuve un piloto japonés al que en parrilla siempre había que hacerle algo. Pero no se da mucho el caso. Hoy en día, -llevo con Dani ya unos años-, ves que cuanto más seguro es un piloto, menos necesita esta psicología. Si necesita un clic, es porque realmente lo necesita para mejorar la moto, no creo en el clic psicológico, aunque posiblemente exista en algunos pilotos. No es el caso de Dani. Además, a 330 Km/h, no puedes jugar con mucha psicología. Son profesionales que saben lo que tienen, lo que quieren y lo que necesitan.”
¿Hay algún circuito que a nivel de suspensiones, sea especialmente crítico por sus baches, o por alguna circunstancia que me puedas explicar? ¿Cuántos amortiguadores puedes llegar a montar y desmontar en un fin de semana de Gran Premio?
“No, no hay ningún circuito que sea terrible, o al contrario, mucho mejor. Puedes encontrar circuitos en los que se nota el efecto de la Formula1 o de los camiones, porque evidentemente está más bacheado. Pero creo que actualmente lo que más afecta es el agarre, ya que es donde incide más el traspaso de la potencia de la moto, a través de los neumáticos. El agarre es lo que permite notar bien las reacciones, si no, es como si no funcionase nada de la moto, y no da la confianza que permite rodar cómodo y rápido.”
¿Cómo es Dani Pedrosa a la hora de poner a punto una moto, y las suspensiones en particular? ¿Es Dani un piloto que transmite con precisión sus sensaciones en la pista y el comportamiento de las suspensiones?
“En primer lugar, Dani es un piloto muy inteligente, y en segundo lugar, sabe en todo momento transmitir lo que ha sentido sobre la moto. Todo lo que comenta cuando se baja de la moto, es lo que realmente le pasa; es muy sensible y preciso. Además, para mí es un piloto que además de inteligente, es capaz con su trabajo de facilitarnos el nuestro, porque se amolda mucho, y sabe que si hay problemas insalvables, no se centra en ellos, se centra en lo que realmente se puede mejorar. Por ejemplo, si estás en un circuito y hay una curva en la que, por lo que sea, los ajustes van fatal, sabe descartar las sensaciones en esa curva porque sabe que lo importante será tener lo máximo en el resto. Sabe buscar el mejor compromiso en la moto, ya que es imposible hacer una moto perfecta.”
¿Qué destacarías como su mejor cualidad?
“Tiene muchas, pero probablemente sea su constancia. Yo le llamo “el reloj suizo”, porque cuando en un entrenamiento vemos que, si todo va bien, en todos los parciales hace siempre el mismo tiempo, no es que en una vuelta mejore una décima, luego suba dos, y vaya variando. No se retrasa o adelanta constantemente.”
¿Cuál ha sido el piloto que más te ha impresionado a nivel de sensaciones a lo largo de tu trayectoria profesional?
“Creo que Dani. Porque alguna vez que hemos hecho pruebas con material nuevo, que ya habían probado otros pilotos, ha hecho comentarios que nadie había hecho, o se ha dado cuenta de cosas que parece difícil que se pueda llegar a sentir con tanta precisión. Por ejemplo, recuerdo que en Brno 2005, probamos unas barras de diferente tratamiento que nunca se habían probado en 250cc, pero en MotoGP otros pilotos sí que lo habían hecho, por ejemplo Valentino Rossi, Colin Edwards, y mucha más gente. Todos siempre habían coincidido con el comentario, pero Dani añadió un comentario dando un punto de vista que a mí, que sabía los comentarios de los demás pilotos, me dejó muy sorprendido. Era una cuestión de fricción, y todos notaban una horquilla mucho más fina y fácil de mover, en cambio Dani añadió que en la chicane en subida antes de entrada a meta, era tan suave que por el contrario, no le dejaba sentir lo suficiente la rueda. El comentario en negativo acerca de lo fina que iba esa horquilla, nadie lo había hecho. En muchas situaciones, nota cualquier pequeño cambio, y eso no es fácil y no deja de sorprenderme.”
¿Cómo salvas una situación en la que llega la lluvia el domingo y no se ha entrenado previamente? Supongo que los reglajes serán al final un poco una lotería…
“No es una lotería. Como decía, antes de la carrera preparamos las situaciones que puedan darse en el fin de semana y tenemos unos ajustes para mojado, que ya tenemos preparados. Así que no ponemos nada como en una lotería “a ver qué pasa”, sino que en función de las veces que hemos rodado en agua, sacamos unas conclusiones que te permiten salir de un punto no aleatorio. Cuando se llega al domingo sin haber entrenado, tienes que poner algo que sin que sea perfecto, sea conocido. Nada de loterías.”
La nueva Honda RC212V 2008, ¿ha facilitado el trabajo de puesta a punto de las suspensiones respecto a la versión anterior?
“Posiblemente un poco. Yo creo que el paquete en sí, es un poco mejor. Creo que el conjunto total de la moto es más compacto, más moto de carreras, y probablemente un poco más fácil. La moto del año pasado era mucho más crítica tanto en frenada como en aceleración. Ahora se adapta más a nuestra manera de llevarla.”
¿Podrías hacer una valoración de cómo ha evolucionado el funcionamiento de las suspensiones de una moto de la categoría reina, desde las 500cc, pasando por las 990cc, hasta llegar a las 800cc. actuales?
“Básicamente, las suspensiones en principio trabajan siempre igual: una horquilla o un amortiguador son unos muelles, aceites, reguladores, etcétera. No cambia mucho. Las 500cc. pesaban menos que estas motos, las 990cc. eran más pesadas. Además con los 4 tiempos intervino el tema del freno motor, que también influye bastante, pero no se ha tenido que buscar nada muy diferente. La entrega de potencia con los cuatro tiempos y los controles de tracción son bastante diferentes, así que detrás sí que se ha evolucionado más, para transmitir la potencia al neumático mejor que antes. Delante se han ido haciendo y probando cosas nuevas, pero seguro que si ahora todavía tuviésemos las 500cc, la horquilla sería casi la misma. Detrás no, pero delante podríamos llevar lo mismo.”
Hace un tiempo que no se oye hablar de un demonio llamado chattering que corría por el paddock. ¿Qué ha pasado, ha muerto el chattering? ¿Ha desaparecido la pesadilla de los técnicos de suspensiones? ¿Nos puedes explicar qué provocaba este chattering?
“El chattering era una vibración interna que se producía entre el neumático y la moto. No creo que haya desaparecido, de hecho en la telemetría podemos ver que existe, pero aquí interviene lo que decía antes de un piloto inteligente como Dani, que sabe que hay problemas que no se van a solucionar y otros sí, y sabe que buscando según qué solución te puedes complicar más la vida, así que opta por dejarlo como está e intenta acostumbrarse. Hay pilotos que en seguida que se mueve la moto, dicen que tienen chatter, y hay gente que no sabe diferenciarlo; hasta que se puso de moda una temporada como origen de todos los problemas, incluso cuando no sabías qué era lo que pasaba. Realmente en telemetría puedes ver que en ocasiones aparece, y lo intentas solucionar. Pero se da el caso de pilotos que tampoco lo encuentran suficientemente grave como para estar perdiendo tiempo en ese asunto. Todo el mundo siempre recuerda a Biaggi, que se volvía loco con el chatter.”
¿Cómo se soluciona un problema de chattering?
“Depende del momento en el que te lo haga, si es abriendo gas, frenando, sin freno… Dependiendo de dónde se produzca puedes jugar de una manera o de otra. Siempre sin volverse loco, por lo mismo que comentábamos antes: si en todo el circuito vas bien, y en un momento dado tienes una vibración, no puedes sacrificar todo el resto para solucionar ese problema. Se tiene que saber discriminar y sopesar, y eso es algo que Dani tiene muy claro.”
