La logística se ha convertido con el paso de los años en un arma más del equipo Repsol Mitsubishi Ralliart.
Tras 25 años en el Dakar, uno de los puntos fuertes del equipo Repsol Mitsubishi Ralliart es sin duda su gran experiencia en todos los apartados de esta carrera extrema. El equipo más laureado de los últimos tiempos en el Dakar ha logrado mantenerse en lo más alto gracias a su dilatada experiencia en la competición y logística de esta dura prueba. Ser capaces de montar cada día un gran centro de asistencia habilitado para atender las necesidades ya no sólo de los pilotos, sino de todos los miembros del equipo que hacen posible que cada día todo esté en orden, es un reto al alcance únicamente del mejor equipo, y necesita una planificación exhaustiva. Más de ochenta personas, seis camiones de servicio, otros dos de asistencia rápida, y seis Mitsubishi Montero de asistencia son los encargados de dar todo el soporte necesario a Alphand, Peterhansel, Roma y Masuoka, para que luchen un año más por la victoria en el rally más duro del mundo.
Para ganar en las últimas seis ediciones consecutivas no basta con tener unos pilotos excepcionales y contar con el mejor coche, sino que tiene que haber detrás toda una estructura capaz de empujarlos hasta la victoria. Una estructura formada por una ejército muy especializado, cuya coordinación y movimientos lleva meses planificando David Serieys, Director de logística del equipo Repsol Mitsubishi Ralliart, y hermano del Consejero Delegado y Director del equipo MMSP, Dominique Serieys.
La planificación logística de un rally como el Lisboa Dakar comienza en el momento en el que la organización de la carrera anuncia los países por los que la caravana competirá. Esto nos remonta al mes de mayo, pistoletazo de salida para planificarlo absolutamente todo: desde la organización del vivac que se montará en cada una de las etapas, hasta el suministro de los más de 20.000 litros de combustible necesarios para cubrir una odisea de este calibre en los potentes Montero Evolution MPR13.
Paradójicamente, las etapas que requieren más tiempo y dificultad de preparación son las más cercanas geográficamente de la sede del equipo en Francia, es decir, las etapas en Portugal. En las dos etapas en la Península Ibérica, la libertad desde la organización para instalar las asistencias es mayor que en las etapas africanas. Allí, para poder controlar y garantizar la seguridad de todos los equipos, éstos deben instalarse en un mismo campamento. En cambio, en Europa el recorrido de las asistencias no está fijado por la organización y es el turno de los propios equipos de decidir cómo se moverá el equipo y dónde se instalará la asistencia. Y claro, todo ello de la manera más eficiente.
El equipo cuenta con diez mecánicos, cinco personas de almacén, cuatro especialistas de carrocería, tres electricistas, cinco equipos de técnicos, tres de logística y un médico/ fisio. Además, se tienen que añadir los 16 conductores que van en los vehículos de asistencia, los tres directores, una persona de prensa y por supuesto, los ocho pilotos y copilotos participantes. Se trata de un equipo numeroso que requiere que muchos meses antes se empiece a pensar y trabajar para que todos puedan desarrollar sus respectivas tareas.
Su trabajo irá estrechamente ligado a algo aparentemente tan aleatorio como la posición de los vehículos en el campamento. Sin embargo, el paso de los años ha permitido aprender que cómo se coloquen los diferentes camiones y coches resulta muy importante a la postre, para acceder cómoda y rápidamente a todo el material necesario en el momento en el que es necesario. Así pues, los seis camiones, identificados dentro del equipo por seis letras, tienen una posición específica en el esquema previo decidido por el equipo, en función de si servirá para transportar piezas, neumáticos, herramientas, o la luz necesaria para iluminar el bivouac particular.
Estos seis camiones transportarán más de noventa toneladas de material y serán necesarios unos 14.000 litros de gasóleo para moverlos. Además, en la etapa de descanso otros 30 m3 de material llegarán en avión para abastecer al equipo durante la segunda mitad del rally, que juntamente con las trescientas ruedas, completan la lista de material necesario para llegar a Dakar entre los primeros clasificados.
Una vez en el terreno, el montaje del vivac ya está planificado desde la noche anterior, tras un briefing entre los responsables del equipo que deciden y organizan la etapa del día siguiente. Las tareas específicas están preestablecidas antes de salir de Francia, pero en estas reuniones se decide entre otras cosas una estimación del tiempo necesario para llegar al siguiente vivac, y contar con las dos horas necesarias para poder ser operativos en el momento en el que lleguen los pilotos. Eso obliga por ejemplo a que en algunas etapas, un solo camión parta de madrugada para llegar al vivac siguiente con lo mínimo imprescindible para atender a los corredores.
Es ante los imprevistos y las emergencias cuando las canas de estos veinticinco años marcan la diferencia: cuando la organización cambia una etapa o uno de los coches abandona, toda la maquinaria se pone en marcha para solucionar los imprevistos y encontrar la vía necesaria para desplazar el equipo o los vehículos necesarios.
El Dakar 2007 marcará el 25 aniversario para Mitsubishi. Allí, toda la experiencia acumulada junto a una organización precisa valdrán su peso en oro, un valor importante que puede colaborar en una nueva victoria para un Mitsubishi Repsol en Africa.
