Patrick Isaaco lleva más de quince años en el Mundial de Motociclismo, y ha trabajado con pilotos de la talla de Mick Doohan, Wayne Gardner o el propio Alex Crivillé. Empezó a trabajar en los Grandes Premios en 1989, siendo coordinador de Michelin para las tres categorías. Gestionaba toda la organización logística del equipo, desde billetes de avión, hasta el transporte del material. En 1991, Michelin no participó en el Mundial de Motociclismo, y Patrick estuvo en Alemania trabajando con los técnicos de Mercedes del DTM. En 1992 regresó al Mundial y entró en el equipo oficial de HRC, que ese año contaba con Mick Doohan y Wayne Gardner, además de llevar el equipo oficial de 250cc, con Luca Cadalora, y el de 125cc. Ahora es el técnico de Michelin de Dani Pedrosa, el hombre de confianza de la marca gala en el box del Repsol Honda Team.
Para comenzar, ¿podrías ayudarnos a desvelar los principales elementos que determinan un neumático?
“No diré todos los elementos que lo componen, pero básicamente un neumático se compone de una carcasa -estructura interior del neumático- y las gomas exteriores, es decir, la banda de rodadura y flancos, que es lo que está en contacto con el suelo. Todos ellos son susceptibles de variar en función de la rigidez, de la tracción que se quiere obtener, o del agarre. De todas formas, nunca se deja de investigar para mejorar y cambiar estos elementos. Los pilotos siempre piden más, así que trabajamos constantemente en evoluciones. Luego también se pueden cambiar las dimensiones, aunque una vez arrancada la temporada normalmente no se varían demasiado. Se pueden hacer pruebas, pero en general durante una misma temporada se mantiene igual; y este año todos llevan neumáticos de 16 pulgadas delante y de 16,5 detrás.”
El año pasado fue un año duro para Michelin, pero ahora todo eso ha quedado atrás y esta temporada ya no se habla de los neumáticos como antes. Desde tu punto de vista, ¿cómo se está desarrollando esta temporada 2008?
“La competición es muy exigente y nunca hay nada perfecto. Como decía, siempre hay trabajo por hacer y se intenta mejorar. Este año también está siendo muy difícil, ya que el Mundial está muy apretado y no es fácil marcar diferencias. Por eso constantemente buscamos nuevas soluciones. Si miras el campeonato, entre Stoner, Rossi, Dani Pedrosa, e incluso Jorge Lorenzo, que sigue ahí, la competencia es muy dura. Todos los pilotos pueden hacerlo bien, y tenemos que seguir trabajando. Nunca hay nada decidido antes de salir.”
¿Qué opinión te merece la reglamentación actual, con la limitación del número de neumáticos? Porque ahora, la elección del jueves es, sin duda, un momento clave para el devenir del Gran Premio…
“No es fácil, y es verdad que ha complicado un poco nuestro trabajo, pero también es cierto que este año tenemos más neumáticos que el año pasado. Entonces todo el mundo lo criticó y no fue sencillo, porque era nuevo. Ahora que todo el mundo se ha acostumbrado, se trabaja en consecuencia. Así son las reglas y tenemos que respetarlas. Este año hasta ahora no ha ido muy mal, aunque es verdad que el trabajo ha requerido mayor anticipación y una buena coordinación entre el equipo, el piloto y Michelin, para los jueves tomar la decisión adecuada.”
La elección concreta que se hace en ese momento es casi secreto de estado, pero, a grandes trazos, ¿cuál es el procedimiento para decidirse por unos u otros neumáticos para una carrera?
“Nosotros llevamos bastantes neumáticos con diferentes carcasas y gomas, y lo que intentamos es decidir en función de las previsiones meteorológicas, sabiendo si se espera un fin de semana muy caluroso, o con lluvias, etcétera. Además, los ingenieros y desarrolladores de Michelin, en Francia, preparan una primera selección de ruedas susceptibles de funcionar en el circuito pertinente.”
¿Cuál crees que es la dirección que está tomando la evolución de los neumáticos de competición en el Mundial de Motociclismo?
“Evidentemente los neumáticos de hoy día no tienen nada que ver con los de hace años, porque hay una investigación continua por mejorar. Puesto que las motos evolucionan, los fabricantes de neumáticos hemos estado obligados a evolucionar también. Creo que se ha mejorado mucho en cuanto al agarre y la tracción en curvas, cosas absolutamente distintas de cuando empecé. Son motos totalmente diferentes, con exigencias también muy diferentes, así que el material evoluciona en consecuencia.”
La electrónica ha mejorado para los pilotos el control de las motos, especialmente en condiciones difíciles como cuando los neumáticos están gastados. Esa misma electrónica, ¿ha traspasado mayor exigencia al neumático o permite aprovechar mejor su vida en una carrera?
“Yo diría que ayuda, ya que ayuda al pilotaje y por lo tanto se requiere menos del neumático que cuando se le aplicaba directamente toda la potencia. Antes era el neumático el que recibía toda la potencia del motor, con la única dosificación de la muñeca del piloto, mientras que ahora la potencia llega de forma más dócil gracias a la electrónica.”
¿Cuáles son los dos o tres circuitos más críticos y exigentes a nivel de neumáticos? ¿Por qué?
“El más crítico es Phillip Island, ya que es muy exigente con la parte izquierda y requiere neumáticos muy rígidos en ese lado. Es algo muy específico por el trazado, como en Alemania. También se convierten en algo críticos los circuitos que son asfaltados de nuevo, ya que no sabemos bien que nos encontraremos; o los circuitos totalmente nuevos, como será este año el caso de Indianápolis.”
¿Cuál ha sido el piloto que por su pilotaje, y por su manera de comprender y sentir el funcionamiento de los neumáticos, más te ha impresionado a lo largo de todos estos años?
“Es difícil decirlo, pero los que me han dado más información, los que más han transmitido las sensaciones que tienen en la pista, para mí han sido Valentino Rossi y Dani Pedrosa. Tienen una forma de trabajar distinta de muchos otros, porque tienen una sensibilidad mayor. No quiere decir que los demás no tengan, pero sí que se da el caso de que ellos aportan mucha más información.”
¿Podrías explicar brevemente la evolución de los neumáticos de competición en la categoría reina, desde las salvajes 500cc. hasta las sofisticadas y “electrónicas” MotoGP de 800cc?
“La evolución exacta sería difícil explicarla, pero para empezar, las motos son totalmente diferentes por la potencia. El motor exige de forma diferente al pasar de 500cc, a los cuatro tiempos, y luego a 800cc. En 500cc. ya cambiamos de tamaño para pasar a 990cc., ya que todo ha evolucionado en función de los motores. Pero es que desde entonces, todos los años la evolución ha sido muy grande.”
¿Cuáles son las preferencias de Dani Pedrosa en el apartado neumáticos, por su estilo de conducción y peso? ¿Cómo es su pilotaje, en lo que a neumáticos se refiere?
“Dani Pedrosa tiene un estilo de pilotaje muy fluido, aunque en contraste con lo que se pueda pensar por su peso, siempre pide neumáticos bastante duros, ya que tiene tendencia a pedir neumáticos que aguanten. Esto es así porque le gusta mantener la estabilidad y no piensa únicamente en la facilidad. Incluso si el neumático es un poco duro, es consciente de que si le puede aportar un mejor rendimiento en carrera, debe utilizarlo. En contra de lo que muchos piensan, no rodamos con los neumáticos más blandos.”
En caso de que Dani optara por pasar a utilizar el motor de válvulas neumáticas, ¿estáis preparados para ofrecerle los neumáticos necesarios para este cambio? ¿Cuáles serían las principales diferencias entre unos y otros neumáticos?
“Nicky Hayden ya lo está utilizando, y no monta neumáticos distintos, ya que en este momento no creo que hayan grandes diferencias. A este nivel los dos motores son muy parecidos, y con lo que ha rodado Nicky, no hemos hecho ningún desarrollo especial.”
