Sin las indicaciones y los sistemas de navegación adecuados, la travesía africana que supone el Barcelona-Dakar se convertiría en un reto de difícil conquista.
Cuando se trata de cubrir casi 9.000 Km por senderos, pistas, poblados, desiertos y dunas, los sistemas de navegación que equipan las motos, coches y camiones que participan en el Dakar pasan a jugar un papel indispensable.
Marc Coma nos ha explicado con todo detalle las características y el funcionamiento de los dispositivos de navegación de su KTM Repsol 660 Rally: el tripmaster, el repetidor, el roadbook y el GPS, las cuatro herramientas principales que utilizará para orientarse y encontrar el camino que le lleve hasta Dakar. Situados estratégicamente en la parte delantera de la moto, los cuatro sistemas están organizados de manera que el roadbook se sitúa en el centro, el repetidor y el tripmaster en la parte superior y el GPS justo por debajo, de manera que estén visibles y al alcance del piloto en todo momento.
Ningún sistema es prescindible, pero podríamos apuntar al roadbook como la herramienta base a la que el resto complementan. Suministrado por la organización a todos los participantes, consiste en un compendio de indicaciones informativas acerca de lo que los pilotos van a ir encontrando a lo largo del recorrido. Con un encabezamiento en el que consta el número de página, número y nombre de la etapa, kilómetros totales y de la especial, así como el tiempo máximo de realización, éste está estructurado en varias viñetas a tres columnas. La primera indica el punto kilométrico al que se refiere la indicación, la segunda, la dirección a seguir (desvíos, cruces, pueblos…) y las referencias (ueds, ríos, kaerns, oasis, árboles…), y en la tercera constan las observaciones referentes a ese punto. En esta última indicación se engloban las advertencias de peligro, los puntos GPS, los repostajes, si el terreno es en subida o bajada, etc. Dentro de los peligros existen tres niveles que se indican con una, dos o tres exclamaciones. El de primer nivel tan solo es importante para los camiones; para el peligro de segundo nivel las motos deben frenar, localizar el obstáculo y finalmente pasar. El de tercer nivel prácticamente sólo se puede salvar en primera, ya que acostumbran a ser puntos técnicamente muy complicados. También están indicados los CP o controles de paso, que son controles por los que los pilotos están obligados a pasar y sellar la tarjeta; en caso contrario se les penalizará con cinco horas extras.
Para poder ir a toda velocidad, centrados en la conducción y no tener que estar leyendo continuamente el roadbook, los pilotos resaltan las indicaciones más relevantes con colores. Eso les permite, con un simple vistazo, saber qué hacer en cada momento. Cada piloto lo hace a su manera y cada color tiene un significado. Los pilotos Repsol que vienen de la escuela Arcarons trabajan con tres colores: azul, verde y rojo. El color verde es de libre uso, pero está relacionado con indicaciones que requieren poca atención. El azul, sin embargo, representa un cambio de dirección muy importante, atención ya que puede conllevar un error difícil de corregir. Las indicaciones más importantes se marcan en rojo y son representativas de peligros como podrían ser un agujero en el río, un pueblo donde el radar limita la velocidad a 50 Km/h, un tramo estrecho, empedrado, o una trialera en bajada, entre otros. En estos casos y considerando a la velocidad que se llega, si los pilotos no se anticipan a la situación, bien porque a simple vista no se ve, o bien porque una vez en el sitio ya es inevitable, pueden sufrir graves consecuencias.
Debido a que la organización del Dakar elabora el roadbook durante el mes de septiembre y desde entonces hasta enero el terreno y los ríos pueden haber sufrido muchas variaciones por las tempestades de arena y las lluvias, existe la figura de los ouvriers. Se trata de comisarios que van uno o dos días por delante de la carrera verificando el roadbook y antes de cada etapa, pasan las modificaciones a los pilotos. El roadbook es el mismo para coches, camiones y motos. Pero mientras que en el caso de los dos primeros éste tiene forma de libreta, el de las motos está enrollado en forma de papiro dentro de un soporte. Mediante un dispositivo eléctrico, accionado por una palanca situada en el manillar izquierdo, el piloto lo desenrolla a medida que va avanzando la etapa.
El tripmaster es un cuentakilómetros digital que en todo momento debe coincidir con el kilometraje indicado en el roadbook. El problema es que éste se elabora en coche, que mantiene fácilmente la línea recta, mientras que las motos tienden a desplazarse lateralmente, lo que implica recorrer o recortar una distancia extra que finalmente provoca que descuadren las cifras. Para corregirlo y para que el piloto no pierda sus referencias, en el manillar izquierdo existen dos botones que permiten al piloto sumar o restar kilómetros al acumulador y corregir así las posibles desviaciones. Sin tripmaster, podríamos decir que los pilotos van a ciegas, así que, por seguridad, justo por debajo del roadbook existe un segundo tripmaster, que en condiciones normales indica la velocidad, pero en caso de que el principal fallase, pasaría a indicar los kilómetros recorridos.
Para verificar que se está siguiendo el camino correcto, otra herramienta de navegación es el repetidor, una brújula digital vía satélite que marca los grados de compás. Norte son cero grados, Sur 180º, Este 90º y Oeste 270º. Estos grados, como en el caso del tripmaster, deben coincidir con los indicados en el roadbook en el punto de kilometraje concreto. El repetidor adquiere la máxima importancia cuando la conducción no es por pista sino que es por el desierto, donde las referencias son escasas. En esos casos, los pilotos deben guiarse por los grados de compás para coger el rumbo correcto y mantener esa dirección durante los kilómetros que indique el roadbook.
A lo largo del recorrido de cada etapa existen unos puntos determinados por los que los pilotos deben pasar obligatoriamente, los puntos GPS. Este año, la mayor parte de las etapas del Dakar dan prioridad a la navegación y sólo figuran los puntos GPS de los controles de paso y el de llegada. La intención de la organización es la de ir restringiendo cada vez más estos puntos, para que prime la habilidad del piloto en el seguimiento del roadbook. Para localizar y seguir estos puntos, los pilotos utilizan el GPS, que desempeña dos funciones: la función de repetidor y la estándar de navegación de GPS. Estos están limitados por la organización, que proporciona a los participantes los códigos de cada etapa; esto será lo único que deberán introducir los pilotos. El GPS muestra, en forma de flecha, la dirección a seguir en línea recta desde un punto hasta el siguiente, pero entre ellos puede existir una montaña que impida marchar en línea recta, por eso es imprescindible seguir el roadbook. También es bastante sencillo que al subir y bajar una duna, el piloto varíe ligeramente su trayectoria. Esa pequeña variación, mantenida durante varios kilómetros puede llegar a suponer una irreparable desviación en el rumbo. El GPS, como el repetidor, es sumamente importante en pilotaje por fuera de pista, donde hay menos referencias, todo es más teórico y fácilmente se puede conducir en línea recta. Además de la flecha y los grados de compás teóricos, también indica los grados corregidos a medida que se varía la trayectoria y la distancia restante hasta el siguiente punto GPS. En definitiva, se trata de otra herramienta para confirmar que se va por el buen camino.
Pero ¿qué sucede si alguno de los sistemas se estropea? En función de la avería se puede continuar y llegar hasta el biouvac, donde la arreglarán los mecánicos, o es necesario parar y realizar la reparación al instante. Las averías más habituales son, que con una piedra se arranquen los sensores o los cables de los tripmaster situados en la rueda, o bien que se queme el motor eléctrico mediante el que se pasa el roadbook. En el primer caso, continuar se convierte en una tarea complicada, ya que sería como pilotar a ciegas; si se tiene mucha experiencia se puede tratar de seguir, pero lo normal es parar y repararlo o esperar a alguien y seguirle. El segundo caso es mucho menos grave, ya que el soporte del roadbook tiene una manecilla lateral que permite pasar las páginas manualmente, lo que implica que el piloto se suelte de una mano. Pero sin duda, la peor avería, y también la menos frecuente, es la del GPS. La única solución es esperar a alguien y seguirle, pero es conveniente que el otro piloto no se percate de la avería. Ahí entran en juego otros intereses de equipo, tácticas que pueden hacer perder una carrera. Pero de nada de todo esto, léase situarse, orientarse y acertar el camino correcto, sin controlar siempre el nivel de combustible de la moto…
Oro negro en el desierto
Cubrir etapas maratón de casi 600 kilómetros de especial, como las que se disputarán en Mali y Mauritania, requiere de un estudio pormenorizado en todo lo referente al carburante. La KTM Repsol 660 Rally consta de cuatro depósitos de combustible, dos delanteros y dos traseros, con una capacidad de 12 litros los anteriores y 11 los posteriores. Estos cuatro depósitos están interconectados entre ellos, pero existe la posibilidad de independizar los delanteros de los traseros y decidir de cuál queremos gastar, mediante una llave situada sobre la estribera izquierda. Poder regular de dónde queremos sacar el combustible es una cuestión fundamental en el reparto de pesos de la moto, ya que hace que varíe mucho su comportamiento. Mientras que sin combustible la moto pesa 180 Kg, con los depósitos llenos alcanza los 215 Kg, lo que influye considerablemente en su comportamiento. Por norma general, siempre se procura vaciar primero los depósitos traseros, ya que con el peso detrás el neumático sufre mucho. Además, si en los saltos se lleva el peso detrás, la moto tiene mucha más inercia y se corre el riesgo de aterrizar desestabilizado, situación que podría provocar una caída. El hecho de consumir el carburante del depósito trasero o del delantero también está en función del tipo de superficie. En las dunas, la rueda trasera no sufre porque no hay piedras y el terreno es más blando; allí, si la moto pesa mucho de delante, tiene tendencia a hundirse y su conducción se hace más cansada para el piloto.
Cada una de las etapas se estudia el día antes y es en ese momento cuando se prepara la estrategia en cuanto a consumos y repostajes. Dentro del equipo, existe una persona encargada de los consumos, que es la que decide con cuánta gasolina se parte del biouvac y cuánta se pondrá en cada repostaje. La organización exige una autonomía de 320 kilómetros, por lo tanto, hay días en los que se sale con los depósitos llenos y otros más vacíos en función del kilometraje de la etapa y el número y la distancia entre repostajes. A la cantidad mínima calculada se le añade el combustible necesario para cubrir 100 kilómetros extras para salvar posibles incidencias, como margen de seguridad. Llegados a un punto de repostaje, la parada es obligatoria y los pilotos quedan neutralizados entre 10 y 15 minutos, tiempo que aprovechan para poner combustible, chequear la moto, comer y beber algo, asearse o llenar de agua su camel bag, que es una pequeña mochila de la que beben durante la etapa y con capacidad para uno y dos litros. Al reemprender la marcha, es muy importante que el piloto sea consciente de que el comportamiento de la moto será diferente del que tenía al llegar al punto de repostaje; sin este cambio de mentalidad, el piloto se arriesga a sufrir un accidente.
En condiciones normales de carrera, la KTM 660 Rally gasta unos 10 litros a los 100 kilómetros. Los mayores consumos se registran en superficies arenosas, blandas, difíciles, donde se llegan a gastar 15 litros a los 100 kilómetros. En los enlaces, porque el ritmo es más tranquilo, y dentro de carrera en pistas duras, porque se dosifica más el gas y se es más constante, la moto consume menos. A pesar de trabajar con márgenes de seguridad, podría suceder que la moto se quedara sin gasolina. En ese caso, no quedaría más remedio que esperar a que algún compañero u otro piloto parara y les cediera un poco de la suya. Difícilmente lo harán aquellos que van delante, pero una vez pasados 15 o 20 pilotos, lo normal es que el resto paren. Forma parte de la solidaridad del Dakar, donde la gente va a correr, pero también a vivir la aventura.
Pero si el combustible es esencial para la moto, el agua lo es para el piloto. Con ese planteamiento, la organización obliga a que las motos dispongan de dos depósitos de agua, en la parte inferior del frontal, con una capacidad de un litro cada uno. Una medida de seguridad, que sumada al camel bag a modo de mochilla que llevan los pilotos, que tiene una capacidad para otros dos litros de agua, evitarían una deshidratación del piloto en caso de sufrir una avería y tener que esperar uno o dos días a que llegue el camión a recogerle.
Además de la dureza física, el Dakar siempre requiere de un gran nivel de concentración y adaptación para pilotar y sortear todos los peligros que entraña el rally más famoso del mundo. Los sistemas de navegación son sólo una ayuda, porque el piloto siempre deberá poner el resto; y claro está, nunca deberá olvidar repostar…
