Este año se cumple el décimo aniversario de la presencia de Repsol en los distintos campeonatos del mundo de Resistencia. Primero fue Jesús Pareja con su Porsche 962 el que estuvo a punto de ganar en las míticas 24 Horas de Le Mans. Luego, Fermín Vélez se erigió en rey indiscutible en la categoría C2 con su Spice. Finalmente, abolida la especialidad de Resistencia, Repsol sigue apoyando a Tomás Saldaña y a Alfonso de Orleans en su andadura en el Campeonato GT a los mandos de un Porsche GT2 de la escudería Kremer.
Todo empezó cuando Jesús Pareja y su equipo, la escudería suiza Brun Motorsport, se quedaron sin patrocinador a finales del año 1987. Desde que el piloto alcarreño inició su andadura profesional en el Campeonato Mundial de Resistencia tres años antes, Tabacalera fue el sponsor de los Porsche 956 y 962 del equipo, primero con Ducados y más tarde con fortuna, pero, acabada la relación con Brun —pues Jesús Pareja continuó llevando los colores de Fortuna en su mono durante 1988—, tuvo que buscarse un nuevo apoyo imprescindible para seguir adelante. Repsol aceptó el reto y el Porsche 962 de Brun se vio decorado con los colores de la firma española sobre una carrocería totalmente blanca. Desde entonces, y hasta 1993, fueron seis fructíferos años de relación entre Jesús Pareja y sus diferentes equipos, con Repsol; una relación cargada de éxitos y de actuaciones sorprendentes que sirvieron, de una parte, para que Repsol adquiriera una considerable imagen dentro de un campeonato que entonces era el segundo en importancia por detrás de la Fórmula 1, y, de otra, para que Pareja se consolidara como uno de los principales especialistas mundiales en la especialidad de la resistencia.
UN PRIMER AÑO DIFICIL
Las perspectivas para la primera temporada de Repsol en el campeonato no podían ser mejores. El Porsche 962 seguía siendo, a priori, un coche ganador; Brun Motorsport, que había sido campeón del mundo en 1986, estaba perfectamente estructurado y contaba con ayuda oficial de Porsche; y Jesús Pareja había tenido ocasión de demostrar, los años anteriores, su capacidad como piloto. Sin embargo, las cosas rodaron mal desde el principio. Walter Brun había puesto en marcha un ambicioso proyecto en Fórmula 1, el equipo Eurobrun, que fue un fracaso total e impidió que se centrase en la que había sido su actividad más rentable. Por otro lado, en Porsche no suministraron la última generación de la centralita electrónica Motronic 1.7 al equipo Brun Motorsport, lo que le ponía en difícil situación frente a sus rivales.
Tal estado de cosas motivó que, de las once pruebas que componían el campeonato, Jesús Pareja sólo tomara parte en cinco carreras, de las que, eso sí, consiguió acabar en tres de ellas en los puntos. Mientras tanto, Jaguar y Sauber Mercedes se repartieron los triunfos, con seis y cinco victorias, respectivamente, lo que daba los títulos al equipo Silk Cut Jaguar y a su piloto Martin Brundle. La primera prueba en la que Repsol tomó parte fue la correspondiente a los 800 kilómetros de Jerez. En ella, Pareja contó con su habitual compañero de equipo, el rapidísimo argentino Oscar Larrauri. Hicieron un excelente tiempo en entrenamientos, pero en carrera se rompió el motor del Porsche cuando Pareja había perdido seis minutos a causa de una salida de pista. Por cierto, al final fue Walter Brun quien se subió en el coche, al decidir éste que Larrauri corriera con su coche debido a que el de Pareja presentó, desde la salida, problemas con el turbocompresor.
Tras ese primer abandono, el equipo tomó la salida en los 360 kilómetros del Jarama. En ella, Pareja y Larrauri colocaron su Porsche en la quinta posición de los entrenamientos, justo por detrás de los Sauber Mercedes y de los Jaguar. En carrera, las cosas fueron mejor aún, porque estuvieron prácticamente todo el tiempo en una brillante e inesperada tercera posición. Sin embargo, a dos vueltas del final Larrauri pasó a muy baja velocidad por meta. Le faltaba combustible y así, al ralentí, consiguió cruzar la meta en una decepcionante sexta posición después de los méritos contraídos durante más de dos horas de prueba. En Monza, Jesús Pareja estrenó compañero, Manuel Reuter, que arruinó las posibilidades de clasificación del Porsche de Repsol tras destrozarlo en una inexplicable «explicación» con… Oscar Larrauri.
Después, tras no correr en Silverstone, llegaron las 24 Horas de Le Mans, donde Pareja se vio acompañado por dos compañeros poco habituales, el italiano Massimo Sígala y el alemán Uwe Schaffer. El coche de Repsol fue el tercer Porsche clasificado en los entrenamientos oficiales, y en carrera, tras un primer relevo excelente por parte de Pareja, un serio problema con una canalización de aceite del Porsche les hundió en la clasificación. Pero ni Pareja ni sus compañeros se rindieron y, tras toda una demostración, llegaron a alcanzar una brillantísima quinta posición, aunque al final de la prueba tuvieron problemas con una pinza de frenos, lo que les relegó a la séptima posición en la que cruzaron la meta. Para Repsol fue un buen resultado el hecho de acabar las míticas 24 Horas entre los diez primeros clasificados en su debut.
Pasaron dos pruebas más, Brno y Brands Hatch, y en Brun Motorsport apenas funcionaba nada. Por fin, en Nurburgring, decidieron participar. El Porsche patrocinado por Repsol contó de nuevo con Reuter como compañero de Pareja. Pero esta vez para bien. Tras unos buenos entrenamientos, la carrera, celebrada a dos mangas, fue un éxito para el equipo hispano-alemán. En la primera fueron cuartos, y en la segunda séptimos, lo que les colocó en una excelente quinta posición final. Lo malo es que con esa actuación, el equipo puso fin a una temporada que se saldó con el decimonoveno puesto final para Jesús Pareja. El equipo Brun Motorsport fue tan sólo cuarto. Una verdadera decepción.
Como colofón de la temporada, Jesús Pareja y Walter Brun tomaron parte en la Copa del Mundo de Sport Prototipos celebrada en Tampa (Florida). Para Jesús fue una experiencia interesante, a pesar de que abandonaron la prueba por rotura, una vez más, de motor cuando estaban colocados en noveno lugar.
TEMPORADA COMPLETA
Lejos de amilanarse por ese difícil inicio en la nueva actividad en la que se había comprometido, Repsol puso todo de su parte para que 1989 fuese distinto. Aumentó su participación en el equipo, de tal manera que éste pasó a denominarse oficialmente Repsol Brun Motorsport. Los coches se pintaron de azul, más llamativo, y se mejoró la estructura de la escudería con el fin de poder hacer toda la temporada con las mejores garantías de éxito. Walter Brun, propietario y piloto del equipo, pasó a convertirse en el compañero habitual de Jesús Pareja rompiendo así un dúo que se había hecho famoso: Pareja- Larrauri. A Jesús no le hizo mucha gracia, pero Brun lo justificó diciendo que «él también tenía derecho a acabar carreras», lo que venía a significar todo un reconocimiento para el piloto español, que ya se había ganado la fama de ser un piloto seguro y muy regular, que no cometía errores y que no sufría accidentes.
Para completar su presencia en el Mundial de Resistencia de 1989, Repsol decidió apoyar también al piloto catalán Fermín Vélez, que retornaba a la especialidad tras una temporada en la Fórmula 3000. Fermín Vélez militó en el equipo Chamberlain Engineering, que hacía correr un Spice Cosworth en la categoría pequeña (C2) del campeonato. La temporada se inició en Japón, concretamente en el circuito de Suzuka. Jesús Pareja estrenaba coche para la ocasión, pues Walter Brun había dotado al Porsche 962 de una nueva aerodinámica en su parte frontal que, por cierto, se manifestó como un rotundo error que impidió al equipo lograr un buen resultado. Además el motor experimentó problemas de presión de gasolina, y así, sólo pudieron clasificarse en decimoctava posición. Mientras tanto, Fermín Vélez ganaba con facilidad su categoría.
De vuelta a Europa, y antes de la segunda prueba, en Dijon, se celebraron en ese circuito francés unos entrenamientos previos. Allí acudió el equipo Repsol Brun con un invitado muy especial, Carlos Sainz, que quería tomar contacto con el Porsche de cara a una posible participación en las 24 Horas de Le Mans. El caso es que, aunque rodó poco tiempo, lo hizo tan deprisa que motivó que Larrauri manifestara: «menos mal que Carlos ya se ha ido, porque si no nos gana a todos». Carlos se mostró encantado con el coche y necesitó muy poco tiempo para adaptarse a él, sobre todo después de unos consejos prácticos de Jesús Pareja. La toma de contacto, sin embargo, sirvió para poco, porque Sainz no tomaría parte en las 24 Horas. Ya en la carrera de Dijon, serios problemas de neumáticos impidieron que el coche de Pareja y Brun hiciera una buena carrera. Tan sólo fueron decimoterceros, dos posiciones por detrás de Fermín Vélez, que además lograba su segunda victoria en C2.
La carrera celebrada en el Jarama fue todo un éxito. Vélez consiguió su tercera victoria consecutiva en la categoría pequeña, y Pareja recuperó a Larrauri como compañero, lo que dio como fruto un tercer puesto final, a pesar de que Pareja estuvo enfermo todo el fin de semana. Para Repsol fue el primer podio en la especialidad. Y del éxito al fracaso. Las 24 Horas de Le Mans, en las que Repsol tenía puestas todas sus esperanzas, fue una decepción. Brun inscribió dos coches con pilotos españoles. Por un lado, él mismo compartiría el mejor con Pareja y Larrauri, mientras que en el otro, Andrés Vilariño, campeón de Europa de Montaña con Repsol, debutaba en la mítica prueba francesa acompañado por Seher y Konrad. Y por otro lado, Vélez tomaba parte con su Spice. Ninguno de los tres pudo acabar, aunque se demostró un nivel muy alto. Vélez fue líder de su categoría hasta que una rotura en el motor le apartó de la victoria. Pareja, que hizo unos relevos brillantísimos para compensar la falta de prestaciones de Walter Brun, estuvo a un paso de lograr la tercera posición, pero el motor no aguantó. Finalmente, Vilariño pasó inadvertido, aunque su actuación fue muy regular y segura.
También fue el motor del Porsche el causante de su abandono. Las 24 Horas de Le Mans no puntuaron para el Mundial por el desacuerdo existente entre su organizador, el Automóvil Club del Oeste, y la FISA. Brands Hatch y Nurburgring supusieron dos buenos resultados para el equipo Repsol. El dúo Pareja-Brun finalizó en sexta y cuarta posición respectivamente, lo que permitió a Pareja situarse en sexta posición provisional del campeonato. Para Fermín Vélez estas pruebas significaron una de cal y otra de arena. Ganó en Brands Hatch y tuvo que abandonar en Nurburgring.
Sin embargo, las dos pruebas siguientes, Donington y Spa, fueron una decepción. Pareja y Brun abandonaron en ambas por rotura de motor. En Spa, Pareja había logrado situar a su Porsche en quinta posición, tras salir muy retrasado en parrilla, y el abandono se produjo cuando sólo quedaban cinco vueltas para que finalizase la prueba. En cuanto a Fermín Vélez, aunque no ganó ninguna de las carreras (fue tercero y segundo, respectivamente), se proclamó vencedor de la Copa FIA de categoría C2 tras su resultado de Spa.
La última prueba de la temporada, celebrada en México, sirvió para demostrar que Pareja, cuando no se rompía el motor de su Porsche 962, se clasificaba regularmente entre los primeros. En esta ocasión fue séptimo, lo que le colocó en la octava posición final del campeonato. Vélez tomó la salida en un Spice de la categoría grande, y estuvo siempre entre los diez primeros hasta que el futuro ganador, Jochen Mass, le echó alevosamente fuera de la pista. El campeonato fue dominado de principio a fin por Sauber Mercedes, que lo ganó todo, Le Mans incluido. Tan sólo dejó una victoria para Porsche, en Dijon. Jean Louis Schlesser se proclamó campeón del mundo. El equipo Repsol Brun Motorsport fue tercero en el apartado de marcas.
CASI SE VENCE EN LE MANS
La temporada 1990 significó un auténtico mazazo para las aspiraciones de Repsol y de Jesús Pareja. El equipo Brun demostró que había perdido totalmente el rumbo, y el Porsche 962 se mostró como un coche claramente desfasado. La actuación del equipo Repsol Brun Motorsport se resume en pocas líneas. De las nueve carreras con que contaba el campeonato, Jesús Pareja y Walter Brun abandonaron en seis de ellas: Suzuka, Monza, Spa, Nurburgring, Montreal y México. De las tres en las que finali-zaron, Silverstone, Dijon y Donington, tan sólo lo hicieron entre los diez primeros en Silverstone, donde acabaron séptimos. El campeonato volvió a ser un paseo para Sauber Mercedes y Jean Louis Schlesser, que compartió su segundo título con Mauro Baldi. De todas maneras, en la actuación de Jesús Pareja y de Repsol hubo dos momentos del año que conviene recordar. El primero de ellos fue las 24 Horas de Le Mans. Pareja, Larrauri y Brun compartían un Porsche que, milagrosamente, contaba con una puesta a punto perfecta. Ocuparon la primera línea de parrilla de salida junto a uno de los Nissan que, con los Jaguar, eran favoritos para ganar la prueba.
Larrauri tomó la salida y, tras estudiar a Julián Bailey durante las tres primeras vueltas, le adelantó en la cuarta poniendo al Porsche Repsol en primera posición. Así, la repercusión de la imagen de Repsol compensó por el esfuerzo hecho desde 1987. Todas las televisiones tuvieron al Porsche de Pareja como protagonista de sus retransmisiones, y la prensa abrió sus ediciones con el coche español a toda página. Sin embargo, las cosas se complicaban inesperadamente al sufrir graves problemas de estómago Oscar Larrauri y contar Pareja con el pobre concurso de su jefe de filas, Walter Brun, mucho más lento. A pesar de todo, y aunque ya no eran líderes de la prueba, se movieron entre las cuatro primeras posiciones durante todo el tiempo. La noche, en la que Pareja siempre había demostrado ser un auténtico especialista, fue suya. Su espléndida actuación hizo que en la madrugada del domingo el Porsche fuera en segundo lugar tras uno de los Jaguar. A base de coraje y de resistencia, Jesús Pareja siguió conduciendo, relevado ocasionalmente por Brun, hasta el final.
Cuando quedaba tan sólo media hora seguía segundo, pero el Jaguar de cabeza sólo contaba con dos velocidades en su caja de cambios. La victoria estaba al alcance de la mano, pues en cada vuelta el Porsche Repsol se acercaba más al Jaguar. Sin embargo, el destino no quiso que la gloria acompañase a una actuación sin tacha. Cuando sólo quedaban quince minutos el Porsche conducido por Jesús Pareja se paraba en Mulsanne. Los más de cien mil espectadores presentes en el circuito pudieron ver por las pantallas gigantes colocadas en muchos puntos del mismo cómo Pareja era presa de la desesperación por no poder arreglar su coche. Era el abandono. Todo se había acabado y, aunque el Jaguar resistió, un segundo puesto hubiera sido la culminación de la carrera deportiva de Pareja y la recompensa a Repsol; un patrocinador fiel en una temporada que hasta entonces no había dado ningún fruto. Pareja estableció un récord personal, al estar subido en el coche un total de 12 horas, algo inusual pero que demostró el porqué era considerado uno de los mejores especialistas en la mítica prueba francesa.
El otro momento clave de la temporada fue la carrera de Montreal. En ella, al romperse el Porsche Repsol, Brun colocó a Pareja en el coche de Bernard Santal, que no llevaba los colores de Repsol. Con Jesús a su volante, el Porsche «tropezó» con una alcantarilla cuya tapa había sido ya arrancada por otro participante. El accidente fue inevitable y el coche se incendió en milésimas de segundo. Pareja pudo salir por su propio pie, pero con algunas quemaduras en la cara. Las imágenes del coche en llamas hablan a las claras de que Pareja se salvó de milagro.
EL FIN DE UNA ERA
El año 1991 no fue mucho mejor que el anterior, porque en Brun seguían fieles a un coche que ya se mostraba incapaz de estar en condiciones, ya no de ganar, sino de obtener buenas posiciones. A pesar de todo, Repsol siguió adelante con su programa, y Jesús Pareja pudo estar, un año más en el equipo Repsol Brun Motorsport, con Larrauri, Brun, Sigala y Santal como compañeros ocasionales. Sin embargo, y a pesar de la falta de prestaciones del Porsche, Pareja logró acabar seis de las ocho pruebas que componían el calendario del campeonato. Sólo abandonó en Monza y en el circuito japonés de Autópolis, y no se clasificó, por distancia insuficiente en Magny Cours, donde había acabado en undécima posición. Sus mejores actuaciones se produjeron en Suzuka, donde corrió con Massimo Sigala, y en Silverstone y en Nurburgring, donde contó con la ayuda de Larrauri y Brun, respectivamente. En los tres casos acabó en séptima posición. En México fue octavo con Sigala.
En las 24 Horas de Le Mans, que volvían a puntuar para el Campeonato Mundial, Pareja, Larrauri y Brun contaron con un coche especialmente puesto a punto. Una vez más contaban entre los favoritos para la victoria, y de hecho mantuvieron una esperanzadora tercera posición hasta la caída de la noche. La rotura de la suspensión trasera motivó un retraso imposible de recuperar, pero el equipo luchó lo indecible para mejorar su posición desde los últimos lugares. Finalmente lograron ser décimos, un puesto que supo a muy poco después del esfuerzo desplegado por los pilotos y el equipo. El campeonato fue ganado por jaguar y por Teo Fabi, mientras que el equipo Repsol Brun Motorsport se tuvo que conformar con una decepcionante novena posición final y Jesús Pareja fue decimoctavo.
LA EXPERIENCIA LOLA
El año 1992 iba a ser el que significase la muerte definitiva del llamado entonces Campeonato Mundial de Vehículos Sport (WSC), antes denominado de Sport Prototipos cuando, en realidad la nomenclatura más correcta fue siempre la de «Resistencia». Porsche tiró la toalla finalizada la temporada anterior, pues su modelo 962 ya no servía para otra cosa que para figurar en los museos frente a los nuevos coches del estilo de los Peugeot o de los Toyota. Pero Jesús Pareja no se quedó sin volante, al ser contactado por el equipo Euroracing Lola del holandés Charles Zwolsmann. Pareja aceptó y habló con Repsol, que desde el primer momento estuvo dispuesto a ayudarle, aunque no en la cuantía que lo hizo con Brun Motorsport, entre otras cosas porque la situación y la repercusión del campeonato habían cambiado mucho.
A pesar de que el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos fue languideciendo hasta su muerte definitiva, los amantes de la categoría siguieron conservando sus valiosos automóviles, haciéndoles correr en otros trofeos como, por ejemplo, la Interserie. Además, no hay que olvidar que las 24 Horas de Le Mans continuaban dejando una puerta abierta a la participación de estos vehículos, que siempre han resultado muy competitivos dentro de la categoría WSPC. De todos formas, la reglamentación había sufrido profundas variaciones. La más evidente era la que afectaba a la configuración y aerodinámica de los vehículos, que ahora debían ser descapotables.
Repsol, fiel a la tradición de los prototipos, siguió tomando parte en estas categorías. A pesar de que, a partir de 1994 se cambió a la clase de los Gran Turismo, no podemos olvidar esporádicas pero brillantes participaciones con prototipos tanto en las carreras que se disputaron en el circuito del Jarama de Madrid, como en las 24 Horas de Le Mans. En estos casos, una vez desaparecida la escudería Brun, fue la alemana Kremer Motorsport la que tomó el relevo. Los hermanos Erwin y Manfred Kremer, con un impresionante palmarés deportivo en el que figuran triunfos en las 24 Horas de Le Mans y de Daytona, tenían preparado su K-8, que no es otro que la evolución de los Porsche 962 en versión descubierta y provistos de los nuevos chasis Thompson de fibra de carbono. El motor, el clásico Porsche de seis cilindros boxer, de doble turbocompresor y las bridas de entradas de aire más o menos restringidas según la legislación al uso.
Tomás Saldaña, a menudo acompañado por Alfonso de Orleans, fue el piloto más rápido de esta clase. La participación en Le Mans a los mando del K-8 se saldó con una rotura de motor al caer la noche, si bien en la carrera de 4 Horas, en el mismo circuito galo en la reunión de otoño de 1996 se consiguió un podio, al igual que en la cita del Jarama. La participación del equipo Repsol-Kremer en las 4 Horas del Jarama de finales de 1997 fue más positiva, al lograr una tercera y una sexta posición de los dos vehículos gemelos que alineó el equipo. Todas estas carreras constituyeron programas complementarios a los calendarios de las competiciones de GT en donde Saldaña y Orleans corrían con Porsche, pero en vehículos con la carrocería del 911 en distintas versiones de preparación. Pero sus resultados en Gran Turismo ya están recogidos en las siguentes páginas de este libro.
REY DE LA NOCHE
Al eliminar la FISA el Campeonato Mundial de Sport, Jesús Pareja se quedó sin volante, aunque contactó con un equipo francés, Larbre Competition, para correr algunas carreras con su Porsche Carrera 3.8 RSR en categoría GT. Hacía falta un patrocinador para que el patrón de ese equipo, Jack Leconte, le hiciera un sitio en el coche, y nuevamente Repsol, junto a la revista Motor 16, acudió en su ayuda para permitirle par-ticipar en las 24 Horas de Le Mans y de Spa. En Le Mans, Pareja compartió el Porsche con Leconte y con el también francés De Thoisy. La carrera que llevaron a cabo fue perfecta. Siempre estuvieron entre los primeros de la categoría GT, detrás del Porsche GT1 oficial y de los Jaguar XJ 220, para finalizar en una brillantísima tercera posición final de la categoría que, más tarde, fue la segunda al ser descalificado el Jaguar que, sobre la pista, había resultado ganador.
Tras esa experiencia, Leconte le propuso participar en las 24 Horas de Spa con Dominique Dupuy y Joel Gouhier como compañeros de equipo. La actuación de Pareja no pasó inadvertida, pues no sólo se mantuvo en todo momento entre los mejores, sino que durante la noche fue el mejor piloto de todo el plantel. Su último relevo fue fantástico, y todos los especialistas en el circuito le calificaron como «el rey de la noche». Sin embargo, su actuación no sirvió para nada. Dejó el coche en tercera posición para que lo cogiera Gouhier. Nada más salir cedió la transmisión del coche y el francés se quedó parado en la pista. La prueba se suspendió durante la madrugada al fallecer el rey Balduino.
NACE EL EQUIPO REPSOL FERRARI
El año 1993 significó la última temporada de relación entre Repsol y Jesús Pareja, pues éste, fiel a Porsche y al equipo Larbre, no tuvo sitio en el equipo Repsol Ferrari que se creó para la temporada 1994. Se preparó un Ferrari 348 con las mismas especificaciones del coche con que se participaba en el campeonato italiano GT, y se fichó a Tomás Saldaña para que compartiese el coche con el príncipe Alfonso de Orleans y Borbón. Dada la premura del proyecto, el equipo debutó tarde, en el circuito del Jarama. Aunque no se trataba de un coche ganador, la experiencia de Saldaña y el arrojo de Orleans podía compensar su falta de potencia frente a los Porsche. De todos modos, Saldaña se salió y el coche no concluyó la carrera. Otro abandono fue el resultado de su participación en Dijon, mientras que en las 24 Horas de Le Mans, en la que el equipo se reforzó con la presencia de Andrés Vilariño, acabaron en undécima posición tras llevar a cabo una carrera plena de regularidad y no exenta de problemas mecánicos. Poco después, en Spa, Saldaña y Orleans finalizaron en novena posición en la prueba destinada a los GT que se disputó antes de las tradicionales 24 Horas.
Como el Ferrari 348 se vio continuamente sobrepasado por los Porsche, para 1995 Repsol decidió firmar un acuerdo con Kremer para hacer correr uno de los nuevos Porsche GT2 con los mismos pilotos del año anterior. De todos modos, y a pesar del nombre que tenía Kremer gradas a su dilatada trayectoria en la especialidad de la resistencia con todo tipo de vehículos de la firma Porsche, el caso es que el GT2 de Repsol nunca acabó de funcionar como era debido; quizá porque Kremer tenía además su propio equipo que atender y no pudo concentrarse en el equipo Repsol.
En la primera prueba de la temporada, dis-putada en Jerez, Saldaña y Orleans acabaron en novena posición, la misma que obtuvieron en la prueba del Jarama tras no tomar la salida en Monza. Antes de participar en las 24 Horas de Le Mans lo hicieron en Nurburgring, pero una vez más tuvieron que abandonar por avería mecánica. Ya en le Mans, contaron con Miguel Angel de Castro como tercer piloto. Su actuación fue muy buena, lo mismo que las de Saldaña y Orleans. Sin embargo, al caer la noche una lluvia torrencial anegó el circuito y Tomás Saldaña no pudo evitar salirse de la pista.
Una vez más el Porsche GT2 de Repsol se vio obligado a abandonar. En la última prueba en la que participaron, Silverstone, acabaron en vigésima posición tras multitud de problemas de todo tipo. A final de temporada, Saldaña tomó parte en la carrera del Campeonato Interserie que se disputó en el circuito del Jarama. Lo hizo con el Porsche Kremer CK7, que por supuesto iba patrocinado por Repsol. Su actuación resultó impecable, pues fue segundo en la primera manga y cuarto en la segunda. Esos resultados resarcieron a Repsol de una temporada en exceso complicada.
En 1996 las cosas no fueron mucho mejor. El Porsche del equipo se inscribió en la categoría GT1 gracias a una cuidada evolución, pero los resultados no llegaron en ningún momento a pesar de contar con un gran piloto como refuerzo, el francés Christophe Bouchut. Las pocas actuaciones que realizó se saldaron con abandonos o con posiciones muy retrasadas. Lo único destacable de la temporada fue la participación en una carrera organizada en Le Mans para establecer los equipos admitidos a tomar parte en los entrenamientos oficiales de las 24 Horas de Le Mans de 1997.
Saldaña y Bouchut, con el Porsche Kremer CK8, se clasificaron segundos y terceros en las dos mangas previstas para prototipos. Mientras, Alfonso de Orleans y Miguel Angel de Castro clasificaron el Porsche GT2 en séptima y quinta posición en las mangas reservadas a los Gran Turismo. Por supuesto, los dos coches lograron la clasificación para la prueba francesa. Un año más, Repsol contó con un equipo destinado a participar en el Mundial GT de resistencia, y una vez más se acudió a la escudería Kremer para que lo gestionase. Con los mismos pilotos de siempre, Tomás Saldaña y Alfonso de Orleans, en ocasiones acompañados por Rossenblad y Bouchut, se contó con un nuevo Porsche 911 encuadrado en la categoría GT2. La temporada se inició con un buen resultado en las 4 Horas de Hockenhein, donde Saldaña y De Orleans acabaron en una prometedora octava posición en su categoría.
Mejor aún fue la posición obtenida en las 4 Horas de Silverstone, en las que fueron cuartos en GT2 acompañados por Rossenblad. Luego, un fuerte accidente en los entrenamientos de las 4 Horas de Nurburgring les impidió tomar parte en la prueba y, lo que es peor, en la siguiente, las 4 Horas de Spa. Más tarde, en las 4 Horas de Austria, terminaron muy retrasados a pesar de contar con la ayuda del francés Christoppe Bouchut. El tercer resultado de la temporada lo lograron de nuevo en Inglaterra, al finalizar en octavo puesto en la categoría GT2 en las 4 Horas de Donington. Luego, en la última prueba en la que participaron, la 4 Horas del Mugello, se vieron obligados a abandonar. Por último, en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que no se había clasificado el Porsche 911 GT2, Tomás Saldaña participó a los mandos de uno de los Porsche Kremer K8, haciendo equipo con Lassig y con Rossenblad. Se vieron obligados a abandonar, por rotura de motor, cuando habían transcurrido seis horas de carrera.
La presencia de Repsol en Resistencia ha cumplido en 1997 diez años. Ha sido una época difícil en la que los cambios de reglamentación han perjudicado a los coches con los que la firma española ha participado, pero aun así se puede considerar como una etapa muy satisfactoria caracterizada por las relevantes actuaciones en las 24 Horas de Le Mans. La Resistencia ha sido un buen soporte para reforzar la imagen de Repsol, a la que hay que agradecer que, gracias a su apoyo, nunca faltase un piloto español con posibilidades de éxito en los circuitos de todo el mundo.
