Precisión y equilibrio a 300 Km/h.
Angel Burgueño nos cuenta los secretos de la puesta a punto de su monoplaza.
No debe ser nada fácil poner a punto un monoplaza con cuatrocientos caballos de potencia y características técnicas similares a las de un Fórmula 1. Neumáticos, chasis, suspensiones, relación de cambio, aerodinámica…. Todo vale y todo cuenta en el momento de buscar el equilibrio perfecto para aprovechar al máximo las prestaciones del monoplaza del equipo Repsol Meycom que pilota Angel Burgueño. Angel Burgueño, piloto Repsol de las World Series, dispone al igual que el resto de sus compañeros de dos horas de entrenamientos libres el viernes y dos tandas cronometradas de 30 minutos cada una el sábado para encontrar la puesta a punto de su monoplaza. Angel debe trabajar en un sinfín de apartados intentando siempre no cometer errores. Cualquier imprevisto o problema adicional, léase una salida de pista, implicará muy probablemente un gran retraso en el proceso de puesta a punto y conllevará finalmente que el piloto se encuentre en la parrilla de salida el domingo siendo consciente de que su monoplaza no tiene una buena puesta a punto. Desde que Angel Burgueño llega al circuito, hasta que se encuentra el domingo en la parrilla de salida, el bravo piloto del equipo Repsol Meycom sigue un proceso junto a sus técnicos y mecánicos. Relación de cambio y altura del monoplaza.
Antes de llegar al circuito, los técnicos del equipo ya han hecho algunos cálculos y en base a las características técnicas del circuito y su trazado se decantan por una relación de cambio específica, con, por ejemplo, una primera más larga, una tercera más corta y un salto entre marchas mínimo. Una vez en el circuito, las primeras vueltas sirven para comprobar si la elección realizada ha sido la correcta, o si por el contrario hay que utilizar una tercera velocidad más larga u otro tipo de ajustes. Al mismo tiempo, en estas primeras vueltas se busca la altura correcta del monoplaza respecto al suelo. Como estos monoplazas disponen de efecto suelo, hay que reducir al mínimo la distancia entre los bajos del monoplaza y el suelo, pero siempre vigilando que éstos no toquen demasiado el asfalto y el monoplaza acabe perdiendo apoyo, lo que derivaría en la pérdida del control del piloto. Caída y convergencia del monoplaza.
Dos de los puntos delicados de la puesta a punto de este monoplaza. Cuando hablamos de caída nos referimos a la regulación perpendicular de las ruedas respecto al suelo, es decir, el mayor o menor grado de caída del neumático en apoyo con el suelo. La superficie del neumático trabaja con diferentes temperaturas al mismo tiempo: temperatura exterior, superficie central e interior. Dependiendo del circuito donde nos encontremos y sus características técnicas, variaremos la caída del monoplaza y por tanto el grado de incidencia entre el neumático y el suelo. Todo ello conllevará una variación en la superficie de apoyo del neumático, y por tanto, en las temperaturas de las tres zonas del neumático. Realizando estas variaciones, nunca deben haber más de diez grados de diferencia entre la superficie exterior y la interior de cada neumático. Respecto a la convergencia, este es un apartado en el que apenas se trabaja normalmente. Cuando el monoplaza se utiliza por primera vez durante la temporada, se realizan pequeños ajustes sobre la puesta a punto que viene de fábrica y eso es todo. Cuando hablamos de convergencia nos referimos a la regulación paralela de las ruedas respecto al monoplaza. Este dato, traducido a un lenguaje más sencillo, sería como la mayor o menor apertura de las ruedas, tanto delanteras como traseras, respecto al orden de marcha del monoplaza.
Reglajes de las suspensiones y barras estabilizadoras.
Una vez cumplido con los apartados iniciales de este proceso pasamos a trabajar en los reglajes de las suspensiones y la puesta a punto de las barras estabilizadoras. Este monoplaza dispone de tres amortiguadores, uno delantero y dos traseros, que permiten la regulación de la compresión, extensión e hidráulico. Dependiendo de lo bacheado que esté el trazado, del agarre y de la temperatura del asfalto, y de otras posibles variantes, regularemos en mayor o menor medida cada uno de estos reglajes. Con las barras estabilizadores sucede algo parecido, dependiendo de las variantes enumeradas anteriormente variará la puesta a punto de las barras estabilizadoras. La principal función de éstas es regular el efecto de inclinamiento y desplazamiento del monoplaza en las curvas. Es decir, con una puesta a punto de las barras más blanda, el monoplaza tenderá a inclinarse más hacia el exterior en las curvas, mientras que con una puesta a punto más rígida, reduciremos el efecto de inclinación y balanceo del monoplaza en el paso por curva. Por ejemplo, cuando llueve eliminamos el trabajo de las estabilizadoras para que el monoplaza trabaje más suelto y menos rígido.
Aerodinámica
Este es otro de los apartados que requieren especial atención en la puesta a punto de este monoplaza. Hay dos elementos sobre los que trabajar, el alerón frontal y el trasero superior. Mientras que en el Nissan 2.0 se puede graduar también la inclinación del inferior, en el V6 sólo el superior es variable. Con los alerones se gradúa la presión de carga sobre le suelo del monoplaza. De otra manera más sencilla, diríamos que con los alerones cargamos más o menos peso sobre los respectivos trenes, controlando así la mayor o menor fijación al suelo del monoplaza. Si vemos que el monoplaza tiende a irse de delante en las curvas, cargaremos un poco más de peso delante para mejorar el apoyo frontal. Lo mismo con el tren trasero, llevándonos al final a la búsqueda de un equilibrio entre el comportamiento del tren delantero y trasero. Pero al mismo tiempo, hay que tener presente que a mayor carga aerodinámica, menor velocidad punta en las rectas… así que esta es una variante a tener muy en cuenta en la puesta a punto de la aerodinámica.
Telemetría
Disponemos de sistemas de toma de datos tanto de las suspensiones como del comportamiento de los frenos, acelerador, etc… Mediante todos estos datos obtenidos podemos ver hasta donde pueden llegar los cambios que estamos realizando, corroborar las sensaciones del piloto en la pista y afinar en la puesta a punto. Mediante gráficas comprobamos el recorrido de las suspensiones en cualquier punto del circuito, las zonas de frenada y tiempo que el piloto acciona los frenos, el tiempo que el acelerador se encuentra abierto en cualquier punto del trazado, etc… Pero entre las sensaciones del piloto y la información que aportan los ordenadores, al final siempre prima lo primero. Es decir, los datos de la telemetría son importantes, pero entre la máquina y el hombre, siempre nos quedamos con las apreciaciones del segundo.
Motor y neumáticos
La reglamentación de las World Series, en busca de la máxima igualdad mecánica entre los participantes, no permite ningún tipo de trabajo o variación ni en el motor ni en su sistema de alimentación o encendido. Por lo tanto, en lo único que se puede trabajar es en la relación de cambio. Para el resto de cosas y el mantenimiento del motor, son los propios ingenieros de Nissan los que llevan el control. En caso de que un piloto gane dos carreras consecutivas y para evitar comentarios y desconfianzas, a ese piloto se le retira su motor y se le sustituye por otro. Con los neumáticos sucede algo parecido, todos utilizamos los mismos neumáticos tanto de agua como de seco, y lo único que se nos permite variar son las presiones. A mayor presión el neumático coge más temperatura antes, pero también se degrada más rápidamente. Con menor presión sucede lo contrario, al neumático le cuesta más coger temperatura, pero como contraprestación se reduce el desgaste del mismo.
