El reportaje

Protección contra el viento
Un breve repaso a la historia del carenado
La aparición de los primeros carenados se remonta a inicios de los años ’50. En las primeras carreras del Mundial de Motociclismo, las motocicletas incorporaban una placa frontal con el dorsal y un pequeño cupulino que resguardaba al piloto del viento. Esta pequeña protección fue aumentando de medidas hasta convertirse en un enorme carenado que envolvía completamente la moto. Durante los años ’50 este carenado denominado como ‘tipo delfín’ fue muy utilizado por todas las marcas; cubría completamente la rueda delantera y el conjunto chasis-motor. La ausencia de limitaciones en las medidas y diseños permitieron la proliferación de todo tipo de inventos y artilugios, algunos con un gran impacto estético pero poca efectividad. La finalidad del carenado era resguardar al piloto del viento y al mismo tiempo reducir el coeficiente de resistencia al aire del conjunto. El material más común en esa época fue el aluminio, ligero y fácil de moldear. Las diferentes marcas que competían en el Campeonato del Mundo comenzaron a desarrollar sus propios trabajos y estudios sobre la efectividad del carenado, buscando siempre reducir la resistencia de sus motos al viento y mejorar la aerodinámica. MotoGuzzi, al igual que MV Augusta y Gilera, disponía de un túnel de viento construido entre dos montañas en su fábrica de Mandello del Lario. Los ingenieros de la marca transalpina desarrollaban allí sus diseños para las motos con las que competían en el Mundial de Motociclismo. En el año ’58 llegaron las primeras limitaciones a las medidas y diseños de los carenados, por considerar que éstos agregaban demasiado peso a las motocicletas y eran peligrosos en caso de viento lateral al disponer de tanta superficie. A partir de ese año los carenados pasaron a tener un diseño y dimensiones similares a los que conocemos en nuestros tiempos. Los materiales utilizados también fueron evolucionando con el paso de los años. Durante los años ’50 y ’60 el material más común fue el aluminio, para dar paso a partir de los ’70 a la fibra de vidrio, cuya reparación era extremadamente fácil, sencilla y económica. Con la llegada de los primeros patrocinadores al mundo de la competición, el carenado pasó a desempeñar una nueva función, convirtiéndose de la noche a la mañana en el principal soporte publicitario de una motocicleta. Los patrocinadores comenzaron a situar sus logotipos y colores representativos en las superficies laterales del carenado, lo que a la vez significó el inicio de una nueva era en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. A principios de los ’90 se dio un paso adelante en los materiales de construcción de los carenados, cediendo la fibra el protagonismo al carbón y posteriormente a la mezcla de carbón y kevlar. Estos dos materiales se hicieron rápidamente un importante hueco en el Mundial, destacando por sus excelentes cualidades: gran resistencia, ligereza y facilidad de reparación. Su precio, eso sí, no estaba en consonancia con el resto de sus atributos. Hoy día, estos dos componentes son los que continúan marcando la pauta en cuanto a los materiales utilizados para producir carenados se refiere. Sus características técnicas permiten diseñar y crear carenados mucho más ligeros, puesto que no son necesarias aplicar tantas capas de estos materiales para lograr la rigidez necesaria. Otro medio para conseguir aumentar la rigidez del carenado se basa en la inserción de unas diminutas varillas transversales entre las diferentes capas de carbón y kevlar. A pesar de la mayor resistencia de los carenados gracias a la evolución de los diseños y componentes, lo que es inevitable es que los pilotos se caigan y acaben dejando inservibles estas elementos. Para estos casos, el equipo Repsol Honda MotoGP dispone de un total de cuatro juegos de carenados completos -1 frontal, 2 laterales, 1 silleta, 1 colín, 1 inferior, 1 cubre depósito y 2 guardabarros- montados en las cuatro Repsol Honda RC211V de los pilotos, más otros cuatro juegos completos pintados y con todos los adhesivos colocados. Además, en un caso de extrema urgencia, disponen de los utensilios y materiales necesarios para poder reparar un carenado en caso de que se superen las previsiones. Y cada vez que el equipo Repsol Honda MotoGP necesita renovar su stock de carenados, éstos son encargados directamente a HRC, que a su vez los solicita a uno de sus proveedores en Japón. Anteriormente se producían en Inglaterra por tema de costes y cercanía, pero cada vez que en Japón hacían alguna modificación, la comunicación con Inglaterra era complicada y lenta, así que HRC decidió finalmente ubicar en Japón el centro de producción. En total, el conjunto completo de carenados de la novedosa Repsol Honda RC211V tiene un peso que apenas llega a los 6’5 Kg. teniendo en cuenta que aquí viene reflejado el peso total de la silleta, carenados frontales, laterales e inferior, el colín y el cubre depósito. Y todo ello hecho a mano y en pequeña producción. Cada vez que uno de los pilotos del equipo Repsol Honda MotoGP acaba con sus huesos por los suelos, aproximadamente se dejan en la pista, sólo en carenados, unos 5.000 Euros. Si además rompen la silleta, más complicada de producir por su elevada resistencia requerida para soportar el peso del piloto, entonces habrá que sumar unos 8.000 Euros más. Y ante estas cifras, uno se pregunta cuál podrá ser el coste de una caída en la que la moto sufra mayores daños. Sin duda que la nueva y explosiva Repsol Honda RC211V es una moto muy competitiva, única y exclusiva…, ¡pero también muy cara!